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Mauritanie : les routes du désespoir

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S’il est dit communément que «quand le bâtiment va, tout va», il est tout aussi vrai que les infrastructures constituent l’épine dorsale du développement économique dans chaque pays. Là où passe la route, s’organise la vie, comme on le remarque aisément tout le long des Nationales : Route de l’Espoir, Axe Nouakchott-Rosso, Nouakchott-Atar, Nouakchott-Nouadhibou, Rosso-Boghé, etc.

La Route de l’Espoir, la bien nommée, quand elle a été construite au milieu des années 70 du siècle dernier, portait bien son nom. Longue de 1200 km, elle reliait la capitale Nouakchott à l’est du pays, le Hodh Chargui, région frontalière avec le Mali, en passant par cinq des douze wilayas de Mauritanie : Trarza, Brakna, Tagant, Assaba et Hodh Gharbi. Mais faute d’entretien et parce que les réhabilitations des différents tronçons de cette route n’ont jamais été effectuées en fonction des « normes », la fréquentation de cette route névralgique, tant du point de vue économique que social, est aujourd’hui source de désespoir pour les centaines d’automobilistes qui l’empruntent chaque jour.

Route en construction, visite d’une délégation du ministère du Transport et de l’équipement

La réfection du tronçon Boutilimitt-Aleg, long seulement de 100 km, tarde à se réaliser. Un chantier programmé du temps du président Aziz, avec la signature d’un accord de financement, le 21 mars 2019 à Nouakchott, d’un montant total de 14 millions de dinars koweïtien soit l’équivalent de 1,680 milliard de nouvelles ouguiyas. Le projet a été repris par le gouvernement formé après l’élection de Ghazouani, mais il est exécuté aujourd’hui avec une lenteur de tortue, malgré l’octroi du marché à des entreprises nationales : le premier allant de la ville de Boutilimit à Ajoueir est construit par la société d’Assainissement, de Travaux, de Transport et de Maintenance (ATTM), filiale du géant minier SNIM et l’autre d’Ajoueir à Aleg, est bâti par l’entreprise GTM (privé).

L’état de la Route Boutilimit-Aleg en chantier depuis plus d’un an oblige les routiers, y compris les conducteurs de gros camions se rendant au Mali, à faire un long détour en empruntant l’axe Nouakchott-Rosso-Boghé, pour reprendre la route du “désespoir” au niveau du Carrefour d’Aleg après avoir parcouru le double du trajet habituel. La situation est sisyphéenne : finir un tronçon de 108 km, après deux ou trois ans de travaux, et se retrouver avec un autre de près de 500 km à réhabiliter !

“Souci de bien faire”, dixit le ministre de tutelle

Le ministre de l’Equipement et des transports (MET) qui effectue régulièrement des visites de contrôle explique le retard dans l’exécution de la réhabilitation du tronçon Aleg-Boutilimit par le souci de «bien faire». Ne pas retomber dans les mêmes erreurs, celles qui font que nos routes ont une durée de vie de moins de dix ans alors qu’ailleurs, dans des conditions géo-climatiques similaires, elles tiennent au moins 30 années.

Durant ces dix dernières années, la Mauritanie a investi plusieurs centaines de milliards d’ouguiyas dans des infrastructures routières souvent réalisées par des sociétés jouissant d’une «préférence nationale» qui s’est révélée plus tard n’être que la partie immergée de transactions douteuses ayant conduit, en 2020, à l’enquête parlementaire sur la décennie Aziz (2009-2019). C’est le cas notamment de la route Atar-Tidjikja (375 km) censée désenclaver ces deux wilayas du Nord et du Centre à fort potentiel touristique mais qui est peu fréquentée et bouchée par endroits par des lames de sable. Un investissement inconséquent qui interroge sur d’autres réalisations dont la raison sociale (désenclavement) et politique est plus évidente que l’intérêt économique.

Pour la seule année 2020, et quoique la pandémie du nouveau coronavirus continue encore à préoccuper, le volet infrastructures routières du programme «Taahoudati» (Mes engagements) a enregistré la réalisation de 267,6 kilomètres comme «linéaire de routes nationales construites» et 103,75 kilomètres, comme «linéaire de routes nationales réhabilitées». Cela correspond respectivement à 28,7% et 18,9% des objectifs cibles, d’ici 2024, soit la réalisation, au terme du quinquennat en cours de 932 kilomètres de routes et la réhabilitation de 547 km.

Route de l’Espoir, le goudron disparait par manque d’entretien

Pour le court terme, une quinzaine d’études de faisabilité, de construction ou de réhabilitation sont dans le bac du MET. C’est, au total, 1331 kilomètres de bitume qui concerne l’amélioration de la mobilité urbaine à Nouakchott, le projet tant attendu d’autoroute Nouakchott-Boutilimitt, longue de 150 km, et que le gouvernement aimerait bien réaliser sous forme de PPP (Partenariat public-privé), la route Tintane – Ain Verba –Touil (120 km), ou encore celles de Kankossa – Tanaha (200 km), Timbedra – Bousteilla – Adel Bagrou (220 km). Le MET a aussi entrepris l’actualisation des études de constructions d’autres tronçons comme Barkéol – M’Bout (90 km), Monguel – Sawata (50 km), Sawata – Barkoel (91 km) ou encore la réhabilitation des axes Boghé – Kaédi (100 km), Nouakchott – Nouadhibou, pour le lot n°3 long de 120 km, Tintane – Aioun (70 km) et Akjoujt – Atar (100 km). Au ministère de l’Equipement et des transports on veut faire convaincre qu’avec la mise en œuvre de nouvelles mesures et exigences de qualité, rien ne sera plus comme avant. Dans le PA (Plan d’action) du MET projeté sur cinq ans, l’élaboration de normes routières pour la construction et l’entretien et celles concernant les matériaux de construction routière sont de nature à doter le pays de route «plus durables», avec l’élaboration d’un schéma directeur routier national définissant les priorités de développement des différentes catégories de routes. Toujours pour éviter ce qui était, à bien des égards, une navigation à vue préjudiciable au secteur, la Revue des programmes d’investissement routiers proposés dans la Stratégie de développement et d’aménagement urbain (SDAU) dans une optique de réalisation progressive, en fonction de l’évolution de la demande et des ressources mobilisables.

Mais à elles seules, la  construction et la réhabilitation des routes ne suffisent pas. Sans l’entretien, il s’agit d’une action à la Sisyphe. Ainsi, pour améliorer la sécurité routière, un état exhaustif des dégradations sur le réseau routier national et un vaste programme de réhabilitation ont été inscrits comme priorités dans le cadre du programme de relance économique mis en œuvre par le gouvernement pour alléger les impacts négatifs de la pandémie du Covid-19.

Cela s’est traduit par la création d’un Etablissement Public à caractère industriel et commercial dénommé «Etablissement des Travaux d’Entretien Routier » (ETER) doté d’un budget conséquent de  10 milliards d’ouguiyas qui répare la liquidation non justifiée de l’ENER.

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