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Il est un poste dont rêvent tous les salariés ambitieux du transport aérien, celui de Président Exécutif d’une compagnie aérienne. Et pourtant, à la réflexion est-ce un métier si enviable ? Les contraintes aussi bien internes à l’entreprise que reliées à son environnement, au milieu desquelles il doit évoluer, peuvent rendre la vie impossible. Les lister est un vrai casse-tête, mais on peut au moins esquisser les plus voyantes.

L'Inde espère négocier l'annulation des surtaxes imposées par l'administration Trump en gelant les procédures d'achats d'équipements militaires.

Royal Air Maroc (RAM) poursuit sa trajectoire de montée en puissance. À l’occasion d’une rencontre tenue récemment à Rabat avec des chefs d’entreprise brésiliens, Abdelhamid Addou, PDG de la compagnie nationale, a confirmé l’ouverture de discussions avec le constructeur aéronautique Embraer. L’objectif : intégrer des jets E2 de nouvelle génération à la flotte de RAM, qui exploite déjà quatre Embraer E-Jets de première génération

La compagnie nationale marocaine finalise deux accords stratégiques avec Boeing et Airbus pour moderniser et tripler sa flotte d’ici 2037. Une offensive ambitieuse qui accompagne l’essor touristique du royaume et renforce son positionnement continental et transatlantique

Il est toujours intéressant de lire les publicités et les communiqués de presse des compagnies aériennes. On y apprend finalement beaucoup sur l’état d’esprit du secteur et on peut deviner les grandes tendances à venir. J’en note une essentielle : il semble bien qu’au lieu d’un rapprochement des modèles «low costs»  et transporteurs traditionnels, on sent une inflexion vers une diversification plus accentuée.

Parfois le transport aérien est difficile à comprendre. Certaines pratiques ou annonces tonitruantes engendrent des incompréhensions, tout au moins en ce qui me concerne. Voilà quelques exemples.

Guillaume Faury, Directeur général d'Airbus, l’a indiqué dès le début de cette année, dans l’état actuel, la décarbonation du transport aérien pour 2050 est un leurre. Voilà au moins une vérité bonne à entendre surtout lorsqu’elle vient d’une autorité incontestée. Ce n’est d’ailleurs qu’une preuve d’honnêteté.

La décarbonation du transport aérien est inévitable et ce pour plusieurs raisons. D’abord c’est le défi qu’avait lancé Giovanni Bisignani alors dirigeant de IATA dès le début des années 2000 en fixant comme objectif qu’elle soit réellement accomplie en 2050. Je note que depuis près de 20 ans, la date n’a pas été remise en question alors que les difficultés s’amoncellent. Ensuite c’est une question d’éthique du transport aérien vis-à-vis des habitants de la planète. Ce secteur d’activité a une responsabilité particulière car il est celui qui unit les populations, il est facteur de paix et de prospérité économique. C’est enfin une affaire de gros sous, car moins le transport aérien sera consommateur d’énergie fossile et plus il sera rentable. Le coût du carburant atteint jusqu’à 30% des charges d’une compagnie aérienne en période de renchérissement du cours du pétrole

Depuis la fin des années 1970, la gamme des appareils disponibles s’est rationalisée sous l’effet de la consolidation des constructeurs. Rappelons-nous qu’à cette époque les gros porteurs existaient déjà, fabriqués par les trois grands américains : Boeing, Douglas et Lockheed, mais les Européens avaient développé les appareils de milieu de gamme avec deux constructeurs majeurs : Aérospatiale devenue Airbus et British Aircraft Corporation, les deux avionneurs ayant même développé le mythique Concorde, jamais égalé, même s’il n’a pas eu une grande carrière commerciale. Et il ne faut pas oublier l’aviation régionale renaissante avec une gamme d’appareils certes disparates tels que le l’américain Beech 99, le canadien Twin-Otter, mais aussi avec les premiers Embraers Brasilia, voire même les allemands avec les Dorniers et même le VFW 614 dont la particularité était d’avoir les réacteurs sur les ailes et non en dessous. Et puis il y avait également les constructeurs soviétiques qu’ils soient russes comme Tupolev ou Iliouchine ou ukrainiens Antonov sans compter les Pays Bas avec Fokker ou les suédois constructeurs des SAAB. Même Dassault, spécialisé dans l’aviation militaire, s’était lancé dans l’aventure avec le Mercure hélas construit uniquement à 11 exemplaires, tous achetés par Air Inter.

Bien que la progression du nombre de passagers se poursuive pour atteindre selon les experts de l’IATA plus de 5 milliards en fin d’année, de nombreuses difficultés ont affecté la fin de 2024 et le début de 2025. Cela a commencé par une série de catastrophes aériennes jamais enregistrées au cours des 5 dernières années. Et les causes en sont très variées, voire incommunes à ce jour en attendant les conclusions des enquêteurs. Je note qu’en la matière rien ne sert d’échafauder des hypothèses avant le rapport final et que celui-ci peut prendre beaucoup de temps avant d’être publié.