Très intéressant de suivre les résultats de Southwest Airlines. C’est la compagnie de référence dans l’univers des «Low Costs.» C’est à la fois la première venue dans ce domaine dès 1971 avec une énorme expansion lors de la libéralisation du ciel américain en 1978, mais c’est également la plus importante par son chiffre d’affaires : 27,5 milliards de dollars même si l’européenne Ryanair transporte plus de passagers.
Les fondamentaux du modèle reposent sur quelques bases intangibles : un seul type d’avion, des rotations plus rapides, des capacités d’appareils densifiés, pas de distribution sous-traitée, des prix d’appels très bas, un produit très dépouillé et tous les services payants, le tout servi par un personnel jeune, enthousiaste, et suffisamment bien payé.
Southwest Airlines ou la rançon de la gloire
Avec ce modèle Southwest Airlines a caracolé en tête des transporteurs domestiques américains en affichant des résultats remarquables. Et puis le temps a fait son œuvre. Le personnel a vieilli, est devenu moins performant et a réclamé et obtenu des avantages finalement comparables à ceux des transporteurs traditionnels. Et les résultats en ont fait les frais. Non pas que la compagnie ait perdu de l’argent, mais le bénéfice a diminué et plus grave, le cours de bourse s’est mis à baisser avec une grande régularité, ce qui ne faisait pas l’affaire des actionnaires, en particulier des fonds d’investissement. Ces derniers ont exigé un changement de la direction et cette dernière a pris une stratégie très différente.
En fait les nouveaux dirigeants ont fait évoluer le modèle pur «Low Costs» vers un système hybride. Pour commencer la distribution s’est étendue aux agents de voyages via les GDS, puis la compagnie a passé des accords «Interline» ce qui ne s’était jamais vu. Le produit s’est amélioré et les coûts, par voie de conséquences, ont eux aussi augmenté. Au total le résultat a été lui aussi malmené avec une baisse de 42%. Et de manière surprenante, le cours de bourse s’est envolé à plus e 70% par rapport à son plus bas et l’entreprise est valorisée à 46 fois les bénéfices anticipés. Rapporté aux résultats d’Air France/KLM cela valoriserait le groupe à 16,3 milliards de dollars au lieu des 3,63 milliards actuels et ne parlons même pas d’Emirates Airlines dont la valorisation sur cette base passerait les 230 milliards de dollars.
Concurrence asymétrique
Autrement dit, la bourse qui anticipe les résultats futurs fait entièrement confiance au changement de stratégie des «Low Costs» dont le produit va progressivement se rapprocher des transporteurs traditionnels qui, eux, ont fait le chemin inverse. Certes après avoir atteint le fond juste avant le Covid, le produit des compagnies historiques a tendance à remonter. C’était d’ailleurs nécessaire car, même si leur produit était dégradé, les coûts opérationnels continuaient à augmenter et les clients n’hésitaient plus à partir chez les concurrents qui affichaient clairement un service des plus simples.
Alors on peut aisément imaginer que l’exemple américain sera suivi, certes avec quelque délai, par les transporteurs européens puis asiatiques. On commence d’ailleurs à voir le leader européen Ryanair ne pas hésiter à supprimer des dessertes dès lors que leur rentabilité n’est plus assurée. Easyjet prend aussi le même chemin. C’est ainsi que nombre de petits aéroports européens vont perdre ce qui les faisait vivre, les opérateurs «Low Costs» ayant profité des augmentations de taxes décidées un peu légèrement par les autorités gouvernementales, comme prétexte pour réduire leur voilure.
Il faut souligner une fois de plus l’incompréhension des politiques gouvernementales qui, pour faire plaisir à une certaine clientèle électorale qui d’ailleurs ne leur en sera pas reconnaissante, ont consisté à taxer le transport aérien au profit de la voie ferrée, allant même jusqu’à supprimer par voie administrative l’accès à l’avion, comme on a pu le constater dans plusieurs pays d’Europe.
Or pendant ce temps-là les commandes de nouveaux appareils, certes moins polluants et plus performants, se sont multipliées. Plus de 16.000 appareils sont attendus dans les prochaines années sans compter les nouvelles commandes qui continuent à pleuvoir.
Où va-t-on les mettre si les gouvernements diminuent les accès aux grands aéroports et si les dessertes régionales ne peuvent plus être rentabilisées car trop taxées ? Comment le transport aérien avec ses composantes «Low Costs» pourra-t-il poursuivre son action bienfaisante pour l’économie de la planète mais aussi pour le rapprochement entre les peuples ?
La prochaine compétition ne se fera plus dans le service à bord, ni même dans les tarifs dont on peut penser qu’ils seront progressivement affichés avec plus de raison que par le passé, elle se jouera dans les aéroports. Ces derniers sont devenus le principal frein à l’utilisation du transport aérien peu adaptés à la nécessaire fluidité du trafic, car si les «Low Costs» désertent les petits aéroports, nul doute qu’ils renforceront leur offre sur les grandes plateformes.
Etats-Unis
