Le transport aérien est soumis à trop de taxes, c’est une vérité qui passe pour admise. Ce n’est pas entièrement faux, quoiqu’en disent certains opposants à ce mode de déplacement. Les associations de compagnies aériennes font de louables efforts pour les faire connaître. Encore faut-il distinguer les montants payés aux prestataires – aéroports, contrôles de sécurité, redevances liées au contrôle aérien – des vraies taxes : fonctionnement des autorités de tutelle, nuisances sonores, éco-taxes, et j’en oublie certainement. En fait, contrairement aux autres modes de déplacement, le transport aérien prend en charge la totalité de ses coûts de fonctionnement, sans…

Je note une grande constance dans la communication des compagnies aériennes. En général, elles se plaignent toutes du renchérissement de leurs coûts, des taxes qui leur pleuvent dessus, des misères que leur font les écologistes, ce qui ne les empêche pas de faire de la publicité pour des tarifs qui ne couvrent manifestement pas les coûts. Je remarque cependant une certaine tendance à mettre en avant les améliorations de leur produit plutôt que les derniers tarifs promotionnels, ce qui est une excellente chose. Et puis il y a, de par le monde, quelques transporteurs, plutôt discrets, mais qui, sans le…

Il n’y a pas si longtemps, la Turquie était insignifiante dans le paysage aérien. Seule sa compagnie nationale, Turkish Airlines (Turk Hava Yollari Anonim Ortakligi), maintenait le pavillon national, et sa réputation était pour le moins quelconque, entachée par un crash dans la forêt d’Ermenonville, au nord de Paris. C’était, si je ne m’abuse, en 1974. Depuis, les choses ont bien changé. Cela a commencé avec la nomination de Temel Kotil à la tête de la compagnie au début des années 2000. Celui-ci, largement appuyé par son gouvernement, a donné un souffle nouveau à son opérateur. Cela correspondait au moment…

Je ne suis certes pas un grand scientifique ni un spécialiste des prévisions, mais cela ne m’empêche pas de m’interroger sur les avions dont nous aurons besoin au cours des deux prochaines décennies. Nous avons deux certitudes, lesquelles sont d’ailleurs antinomiques. D’une part, le volume de passagers à transporter va doubler d’ici à 2040, tout le monde en est d’accord, et d’autre part, il faudra bien arriver à la neutralité carbone en 2050, comme annoncé dès 2012 par Giovanni Bisignani, alors CEO de l’IATA, et jamais remis en cause depuis, alors que cela paraît impossible. Cet énorme challenge passera…

Les statistiques sont claires : en prenant en compte le nombre de kilomètres/passagers parcourus, le moyen de transport le plus dangereux est de loin la mobylette et le plus fiable le transport aérien. Le taux d’accident a été en 2025 de 1,32 par million de vols. 394 morts ont été dénombrés sur les quelque 39 millions de vols opérés cette année-là, qui ont transporté près de 5 milliards de passagers. Tous ces chiffres pour prendre conscience des progrès considérables réalisés par ce secteur d’activité dans le domaine de la sécurité. Les appareils sont devenus tellement bien construits que la technique…

En 2025, dernières données globales connues, le transport aérien a généré un chiffre d’affaires de 1 008 milliards de dollars, soit 2,76 milliards par jour ou 115 millions de dollars chaque minute, le tout avec quelque 1 300 compagnies aériennes régulières. On passera le cap des 5 milliards de passagers en 2026. Et le système continue de croître de 4 % à 5 % par an, ce qui signifie un volume de trafic supérieur de l’ordre de 250 millions de passagers d’une année sur l’autre. Plus de 25 000 avions sont utilisés pour transporter tout ce monde. Comment a-t-on pu…

J’ai sous les yeux quelques états tirés d’Amadeus pour afficher les grilles tarifaires de certains transporteurs. Je n’ai pas l’intention de les nommer ici car, de toute façon, quelles que soient les compagnies étudiées, elles ont toutes les mêmes pratiques. Je voudrais simplement montrer l’absurdité de ce mode de fonctionnement. Le « yield management » à l’extrême Sur les grands axes internationaux — transatlantiques Nord ou Sud, par exemple —, la guerre fait rage. Certes, en classe « business », les tarifs sont plus rapprochés, car les transporteurs entendent privilégier la recette à haute contribution. Néanmoins, 10 possibilités sont affichées…

Pendant longtemps, les compagnies américaines ont tiré le transport aérien, puis est venu le tour de l’Europe, laquelle a été supplantée par les nouveaux venus du Golfe, qui ont créé un nouveau standard de confort. Il semble bien que tous ces transporteurs aient atteint un sommet quant à leur croissance et qu’ils doivent maintenant se contenter d’un développement au ralenti, pour plusieurs raisons, dont le frein mis par le lobby écologiste qui a ciblé cette activité, car c’est médiatiquement efficace. Et pourtant, qu’on le veuille ou non, le transport aérien continue à croître. Il n’est qu’à songer aux quelque 20…

Le concept « low cost » n’est pas nouveau. Il date de 1971, l’année où Herb D. Kelleher a créé Southwest Airlines, compagnie alors confinée à l’État du Texas jusqu’en 1978 — année où le président Carter a instauré l’« Open Sky » aux États-Unis. Cette décision a libéré les énergies et permis à toute compagnie aérienne de desservir n’importe quelle route en mettant sur le marché les tarifs qu’elle souhaitait.

Il s’est passé un événement important dans le sillage de la dernière assemblée générale de l’IATA à Rio, en juin dernier : la nomination, au poste envié de Directeur général, de Saadia Zahidi, en remplacement de Willie Walsh. Celui-ci a quitté ses fonctions le 31 juillet pour prendre la direction générale d’IndiGo, où il succède à Pieter Elbers, lui-même ancien PDG de KLM. En attendant l’entrée en fonctions de Mme Zahidi, prévue le 1er novembre, c’est la Directrice financière de l’association, Sandrine Le Borgne, qui assure l’intérim. Bref, voilà un jeu de chaises musicales intéressant à examiner.