Interview | Eric Schulz Consultant et ancien haut responsable de l’industrie aéronautique

De la neutralité carbone 2050 à la montée en puissance de la Chine, en passant par les limites du SAF et les tensions sur les chaînes d’approvisionnement, Eric Schulz ne mâche pas ses mots. L’ancien directeur commercial d’Airbus et ex-président de Rolls-Royce Civil Aerospace estime que l’industrie aéronautique avance bien tropAbdou Jaidi lentement pour livrer les ruptures technologiques promises.

«L’industrie est lente à évoluer, elle manque d’un véritable esprit d’innovation»

AFRIMAG : Tout le monde attend la prochaine génération d’avions. Croyez-vous vraiment que le transport aérien atteindra la neutralité carbone en 2050 ?

Eric Schulz : Si la question est de savoir si l’ensemble de la flotte aérienne sera remplacée d’ici 2050 par des avions zéro carbone, cela semble très improbable. Si l’on suppose que l’on commencera à voir des avions entièrement décarbonés entre 2035 et 2040, alors un objectif réaliste (à mon sens) serait que plus de la moitié de la flotte soit renouvelée d’ici 2050. Cela implique de réels efforts en faveur de l’hydrogène (avec une architecture moteur traditionnelle) et des avions électriques (à pile à combustible). Ce n’est pas le cas aujourd’hui. L’industrie est très lente à évoluer ; elle manque d’un véritable esprit d’innovation, attend des subventions gouvernementales et se concentre presque exclusivement sur l’exécution de son carnet de commandes. Nous sommes loin du niveau d’effort et de la cohérence stratégique nécessaires pour opérer les mutations technologiques requises.

AFRIMAG : Le volume des nouvelles commandes d’avions dépasse les capacités de production. Dès lors, y a-t-il de la place pour un nouvel avionneur, par exemple chinois ou russe ?

Eric Schulz : Les carnets de commandes se sont étoffés et continuent de croître, portés par une forte demande ainsi que par une volonté constante d’augmenter les cadences de production. La pandémie de Covid n’a certes pas arrangé les choses, mais elle n’est pas la seule raison pour laquelle les cadences restent inférieures aux prévisions. Des problèmes techniques sur les nouveaux modèles et des difficultés au sein de la chaîne d’approvisionnement ont freiné la montée en cadence. Dans ce contexte, certains pays (la Chine en particulier) affichent clairement leur ambition de s’imposer comme constructeurs aéronautiques. Je perçois le développement de la Chine différemment de celui d’autres pays, dans la mesure où elle dispose d’un immense marché intérieur. La Chine a également accru son influence géopolitique au cours des dernières décennies ; elle se trouve donc en position de force pour revendiquer une part importante du marché. Il convient toutefois de noter que le Comac C919 dépend largement de systèmes et de moteurs occidentaux.

AFRIMAG : Compte tenu des contraintes de production auxquelles sont confrontés les grands avionneurs et de l’allongement des délais de livraison, comment voyez-vous évoluer l’équilibre entre l’offre et la demande d’avions commerciaux au cours des prochaines années ?

Eric Schulz : La demande mondiale dans le secteur de l’aviation a été soutenue, en grande partie grâce à la déréglementation d’importants marchés régionaux. Cela a permis aux compagnies aériennes à bas coûts de conquérir des parts de marché considérables, stimulant ainsi le marché des avions mono-couloirs. À l’inverse, le marché des avions gros-porteurs — toujours beaucoup plus réglementé et dominé par les compagnies aériennes historiques — a connu une croissance bien plus lente. À l’échelle mondiale, la croissance observée au cours des dernières décennies s’est produite dans un contexte d’énergie abondante et bon marché. Toutefois, les nombreuses tensions géopolitiques actuelles pourraient nous faire entrer dans une période d’instabilité durable marquée par des coûts de carburant élevés, ce qui affecterait la demande de passagers à long terme. Dans un tel contexte, les avions les plus anciens seraient probablement les premiers touchés, étant donné leur moindre efficacité énergétique. Les deux segments de marché ont réagi différemment après la crise du Covid. De nombreux gros-porteurs anciens ont été retirés du service lorsque la demande a chuté (B767, B757, A340) et est restée atone pendant quelques années. En revanche, le marché des mono-couloirs s’est très rapidement rétabli après la pandémie, et les avions plus anciens ont été maintenus en service en raison des retards de livraison des nouveaux appareils. Il ne fait aucun doute qu’un environnement caractérisé par des prix du carburant durablement élevés aurait un impact différent sur le segment des mono-couloirs et risquerait d’accélérer à nouveau le retrait des avions, surtout si les livraisons d’appareils finissent par s’accélérer.

AFRIMAG : Au-delà des nouveaux avions, les carburants d’aviation durables (SAF) sont présentés comme un levier clé de la décarbonation. Pensez-vous que la production puisse atteindre des niveaux suffisants à un coût compatible avec la croissance du transport aérien ?

Eric Schulz : Mon point de vue peut sembler controversé, mais je ne considère pas les SAF comme une solution durable de décarbonation. Je pense que les SAF constituent une étape de transition nécessaire, mais pas un objectif final, et ce pour plusieurs raisons. Premièrement, en termes d’émissions de CO2, un avion utilisant des SAF rejette autant de CO2 qu’un avion fonctionnant au kérosène traditionnel. Compte tenu de la croissance de la flotte, il devient évident que les SAF ne résolvent pas le problème. Deuxièmement, comme vous l’avez souligné à juste titre, les SAF nécessitent une transformation massive des capacités de production ; or, ces capacités n’existent pas encore et il est peu probable qu’elles puissent couvrir l’intégralité de la demande. Le SAF est compatible avec l’architecture actuelle de la flotte et peut être mis en œuvre relativement rapidement, sans modifications majeures de la conception des avions (contrairement à l’hydrogène ou à la propulsion électrique). C’est pourquoi je considère qu’il constitue une étape nécessaire — une phase de transition — qui permettra au secteur d’atteindre une décarbonation complète à terme.

Bio-express
Eric Schulz a accompli une carrière internationale exceptionnelle dans l’industrie aéronautique.

Avant de créer SHZ Consulting début 2019, son cabinet de conseil spécialisé dans l’aérospatiale et les compagnies aériennes, il était directeur commercial d’Airbus et membre du Comité exécutif du groupe, supervisant l’ensemble des ventes et de la stratégie produits.

Auparavant, il a présidé Rolls-Royce Civil Aerospace, avec la responsabilité globa