APG World Connect 2026 | Comment grandir sans fragiliser l’aviation de demain ?

Du 4 au 6 novembre, Monaco accueillera la 17ème édition de l’APG World Connect, un rendez-vous qui réunira plus de 400 décideurs du transport aérien, dont une centaine de dirigeants de compagnies. Sous le thème «Navigating change, unlocking growth», les débats porteront sur les mutations technologiques, les tensions géopolitiques, la transition environnementale et les nouveaux modèles économiques. De l’Afrique au marché mondial, une même équation s’impose : comment absorber l’augmentation du trafic sans sacrifier la rentabilité, la sécurité et la qualité de service ?

Le transport aérien entre dans une nouvelle phase de son développement. Porté par une demande internationale soutenue, il doit simultanément composer avec des coûts d’exploitation élevés, des capacités industrielles sous tension, des incertitudes géopolitiques et des exigences environnementales croissantes. À ces contraintes s’ajoutent la transformation numérique de la distribution, l’intelligence artificielle et l’évolution des attentes des voyageurs. Autant de bouleversements qui redessinent les équilibres d’une industrie où la croissance ne garantit plus, à elle seule, la performance.

C’est dans ce contexte que l’APG World Connect revient à Monaco, après une édition 2025 organisée à Séville. Du 4 au 6 novembre 2026, l’hôtel Fairmont Monte Carlo accueillera la 17ème édition de cette rencontre internationale, organisée par APG, réseau mondial de représentation et de commercialisation de compagnies aériennes. Plus de 400 participants sont attendus, parmi lesquels une centaine de dirigeants de transporteurs, des responsables de la distribution, des agences de voyages et des fournisseurs de services.

Le thème retenu, «Navigating change, unlocking growth», résume l’ambition de cette édition : comprendre les transformations en cours pour en faire des leviers de développement durable. Il ne s’agit plus seulement de conquérir des marchés ou d’augmenter les capacités, mais de déterminer à quelles conditions cette expansion peut rester économiquement viable, technologiquement maîtrisée et compatible avec les impératifs environnementaux.

Pendant deux jours de conférences, six grands débats aborderont notamment la distribution, les opérations aériennes du futur, les risques géopolitiques, l’innovation et les perspectives de l’aviation commerciale. Une vingtaine d’intervenants internationaux ont confirmé leur présence. Parmi eux figurent Pieter Elbers, ancien dirigeant de KLM et d’IndiGo, Roberto Alvo, PDG de LATAM Airlines Group, et Yannick Assouad, dirigeante de Thales Avionics. Sir Tim Clark, président d’Emirates, a toutefois dû annuler sa participation en raison de contraintes d’agenda, selon Jean-Louis Baroux, président du World Connect. Au-delà de la programmation, l’événement entend offrir un espace de dialogue entre des acteurs confrontés à des réalités différentes, mais interdépendantes. Car la mutation du transport aérien ne se joue plus uniquement dans les salles de conseil des compagnies. Elle concerne toute une chaîne de valeur, des constructeurs aux aéroports, des distributeurs aux prestataires de sécurité, en passant par les financeurs et les autorités publiques.

Jean-Louis Baroux face au défi des dix milliards de passagers

Pour Jean-Louis Baroux, président du World Connect, l’urgence tient à l’ampleur de la croissance attendue. «Comment va-t-on passer de 5 milliards à 10 milliards de passagers en une décennie ?», interroge-t-il. Derrière cette question se profile l’un des principaux défis de l’industrie : augmenter considérablement le volume des opérations tout en maintenant la fluidité des parcours, la sécurité des vols et la rentabilité des entreprises.

Cette expansion intervient alors que les infrastructures existantes sont déjà soumises à de fortes contraintes. Les aéroports doivent moderniser leurs installations, accroître leurs capacités et absorber des flux toujours plus importants. Les compagnies, elles, doivent trouver les appareils nécessaires à leur développement dans un contexte marqué par des retards de livraison et des difficultés d’approvisionnement. La question de l’avion de demain, de sa capacité et de son efficacité énergétique s’inscrit dans cette équation.

À cette pression opérationnelle s’ajoute l’arrivée en force de l’intelligence artificielle. Jean-Louis Baroux estime qu’elle modifiera profondément les méthodes de management et d’exécution du transport aérien. La technologie pourrait améliorer la planification, la gestion des opérations et la relation avec les voyageurs, mais elle obligera également les entreprises à revoir leurs organisations et leurs investissements.

La géopolitique constitue un autre facteur de rupture. Les conflits, les tensions commerciales et la fragilisation de certains espaces aériens compliquent les stratégies de développement. Les compagnies doivent désormais intégrer davantage d’incertitudes dans leurs décisions, alors même que la volatilité des prix de l’énergie fragilise leurs marges.

Dans ce contexte, Jean-Louis Baroux observe une évolution des priorités commerciales. Selon lui, «la course aux tarifs les plus bas est pour le moment terminée.» L’amélioration du produit et de la qualité de service prendrait progressivement le pas sur la seule bataille des prix. Cette évolution pourrait permettre aux transporteurs de dégager les marges nécessaires au financement des nouvelles technologies et à la modernisation de leurs équipements.

Le président du World Connect défend ainsi une forme de régulation économique par les tarifs. L’augmentation des coûts de transformation et des investissements nécessaires à la transition devrait se traduire, selon lui, par une hausse des prix des billets. L’enjeu consiste à préserver un équilibre entre l’accessibilité du transport aérien et la capacité des opérateurs à financer leur avenir.

Cette approche soulève néanmoins une question centrale : jusqu’où les voyageurs accepteront-ils de payer davantage ? La réponse dépendra de la qualité de l’expérience proposée, mais aussi de la capacité des compagnies à expliquer la valeur de leurs services. Dans une industrie où les marges restent sensibles aux variations du carburant et aux aléas opérationnels, l’amélioration du produit devient un levier stratégique autant qu’un impératif de compétitivité.

Sandrine de Saint Sauveur : apprendre dans un monde incertain

À la tête d’APG Air Promotion Group, Sandrine de Saint Sauveur voit dans le World Connect un lieu où les professionnels peuvent confronter leurs expériences sans se limiter aux échanges institutionnels. Le retour à Monaco après l’édition sévillane de 2025 revêt, à ses yeux, une dimension particulière. «Monaco est un peu le retour « à la maison »», souligne-t-elle, en évoquant l’attractivité internationale de la Principauté, la rénovation du Fairmont et l’accessibilité offerte par l’aéroport de Nice-Côte d’Azur.

La préparation de cette 17ème édition a commencé dès février. Le programme a été élaboré progressivement, en fonction de l’actualité du secteur et de la disponibilité des intervenants. L’objectif est de réunir des personnalités issues de différents marchés et métiers autour d’une programmation capable de refléter la diversité des enjeux de l’aviation.

Pour la présidente d’APG, l’incertitude constitue désormais la toile de fond de toute stratégie. Le ralentissement éventuel de la demande, les perturbations des flux entre l’Asie et l’Europe et le coût du carburant imposent une vigilance accrue. Les grandes compagnies peuvent partiellement se protéger contre les variations du prix du kérosène, mais cette couverture ne les met pas totalement à l’abri. Les transporteurs de moindre taille, souvent plus fragiles financièrement, disposent de marges de manœuvre plus réduites.

Les conséquences pourraient être particulièrement sévères pour les opérateurs incapables de répercuter leurs coûts sur les tarifs ou de maintenir un niveau de trésorerie suffisant. Cette fragilité rappelle que la croissance du trafic ne bénéficie pas uniformément à l’ensemble de l’industrie. Les compagnies doivent pouvoir absorber les chocs conjoncturels sans compromettre leur développement.

Face à ces tensions, Sandrine de Saint Sauveur insiste sur la valeur du dialogue international. Dans un environnement marqué par les crispations politiques et les différences culturelles, elle considère que la rencontre entre dirigeants constitue un moyen de dépasser les logiques de confrontation. Le World Connect est une parenthèse où tous les participants contribuent à l’apaisement des tensions», explique-t-elle.

La présence de plus de 80 nationalités de décideurs donne à cette rencontre une dimension qui dépasse les seuls intérêts commerciaux. L’enjeu est aussi de confronter les pratiques, de comprendre les contraintes des autres marchés et de faire émerger des solutions communes. Pour rester pertinent, le World Connect entend préserver cet équilibre entre expertise, ouverture internationale et qualité des échanges.

«Une seule chose est certaine, c’est l’incertitude, et nous devons vivre avec», résume Sandrine de Saint Sauveur. Une formule qui renvoie à la nécessité, pour les compagnies aériennes, de construire des stratégies suffisamment solides pour résister aux crises, mais assez souples pour s’adapter aux changements de conjoncture.

Afrique : la croissance se heurte au mur des coûts

Les mutations du transport aérien prennent une dimension particulière sur le continent africain. Les besoins de mobilité y sont considérables, mais les compagnies doivent composer avec des marchés fragmentés, des coûts d’exploitation élevés et un accès au financement souvent plus difficile que celui de leurs concurrentes internationales. Pour Aïcha Doucouré Haidara, directrice générale de Sky Mali, la priorité consiste à transformer le potentiel de la demande en connectivité réelle et durable.

La dirigeante connaît les contraintes de ce marché. Depuis 2024, le trafic passagers de Sky Mali a progressé de 87 % et son chiffre d’affaires de 39 %, selon les chiffres qu’elle communique. Ces performances illustrent les possibilités de développement d’un transporteur régional, mais aussi la nécessité de consolider ses fondations pour poursuivre sa progression.

La première mission de Sky Mali reste le désenclavement du territoire national. Relier Bamako à Kayes, Mopti, Tombouctou ou Gao répond à des besoins qui dépassent le seul transport commercial. Pour les populations, les entreprises et les services publics, l’avion représente souvent le moyen le plus rapide et le plus sûr de parcourir de longues distances dans un pays vaste.

La compagnie cherche également à renforcer son réseau régional. La ligne Bamako-Abidjan, qui a franchi le cap d’un an d’exploitation, constitue une première étape dans cette stratégie. De nouvelles ouvertures sont prévues à la fin de 2026 et au cours de 2027. En parallèle, Sky Mali travaille au renforcement de sa flotte, à sa démarche de certification IOSA et à l’amélioration de sa rentabilité.

Mais l’expansion reste conditionnée par la structure des coûts. «Tant que le transport aérien sera fiscalisé comme un produit de luxe plutôt que considéré comme une infrastructure de développement, le billet d’avion restera inaccessible pour une grande partie de la population», estime Aïcha Doucouré Haidara. Le carburant, les taxes et les redevances pèsent lourdement sur les comptes des compagnies africaines, tandis que l’acquisition ou la location d’appareils demeure particulièrement coûteuse.

Pour la dirigeante, trois leviers doivent être actionnés : l’accès au financement, la coopération commerciale et technique et une libéralisation effective du ciel africain. Les accords interlignes, les partages de codes et la mutualisation de la maintenance ou de la formation peuvent permettre aux transporteurs de dépasser les limites de leurs marchés nationaux. Sky Mali souhaite notamment étendre ses partenariats commerciaux, dans le prolongement de celui conclu avec Corsair, et renforcer sa visibilité auprès de la diaspora malienne.

Cette stratégie suppose toutefois un cadre exigeant en matière de sécurité et de gouvernance. La recherche de croissance ne peut se faire au détriment de la fiabilité opérationnelle, condition indispensable à la confiance des passagers, des partenaires et des bailleurs de fonds.

Le cas de Sky Mali illustre ainsi l’une des contradictions du transport aérien africain : les besoins de connectivité sont élevés, mais les conditions économiques rendent leur satisfaction difficile. Pour libérer le potentiel du marché, les compagnies ne peuvent agir seules. Les politiques fiscales, les infrastructures, les financements et les accords régionaux pèseront autant que les stratégies commerciales individuelles.

Maroc : le pari d’une connectivité intégrée

Le Maroc dispose, lui aussi, d’atouts importants pour accompagner la recomposition du transport aérien. Sa position géographique, à la jonction de l’Europe, de l’Afrique et de l’Atlantique, lui offre une place privilégiée dans les flux internationaux. Mais son ambition ne se limite plus à attirer davantage de passagers : elle consiste à construire un système de connectivité capable de soutenir durablement le tourisme, les échanges économiques et l’intégration continentale.

Abdou Jaïdi, président-directeur général d’APG Maroc, souligne la dynamique du marché national. Les aéroports marocains ont accueilli 36,3 millions de passagers en 2025, soit une progression de 11 % sur un an. À fin juillet 2026, le trafic affichait encore une hausse proche de 9 %, selon les données qu’il cite. Une progression qui témoigne, à ses yeux, de la résistance du marché malgré un environnement international difficile.

L’Afrique représente la première opportunité de développement, compte tenu des besoins de connectivité entre les villes et les pays du continent. L’Amérique du Nord, l’Asie et les déplacements de la diaspora constituent d’autres relais de croissance. À cette diversification géographique s’ajoute un potentiel important dans le fret aérien, porté par le poids de l’automobile, de l’aéronautique, du textile et de l’agroalimentaire dans l’économie marocaine.

En 2025, le fret aérien a atteint environ 100 000 tonnes au Maroc et progressait de près de 13 % depuis janvier 2026, selon Abdou Jaïdi. Pour exploiter cette marge de progression, les transporteurs devront mieux articuler leurs réseaux avec les besoins des industriels et les capacités logistiques du pays.

Le dirigeant d’APG Maroc invite également les compagnies à regarder au-delà de Casablanca. Marrakech, Agadir, Tanger, Rabat, Fès ou Nador possèdent chacune des caractéristiques propres et peuvent offrir des perspectives différentes selon le modèle économique des transporteurs. Cette approche suppose de comprendre la saisonnalité, les spécificités de la clientèle et les conditions de rentabilité de chaque liaison.

Car l’augmentation de la demande ne suffit pas à garantir le succès d’une route. La flambée du kérosène liée aux tensions au Moyen-Orient a conduit plusieurs compagnies à suspendre certaines liaisons, y compris vers l’Afrique. «Le piège, ce serait de croire que la croissance règle tout», prévient Abdou Jaïdi. Une ligne doit être construite sur la durée, avec une demande suffisamment régulière pour absorber les coûts d’exploitation.

La concurrence des compagnies à bas coûts, particulièrement forte entre l’Europe et le Maroc, ajoute une pression sur les tarifs. À cela s’ajoute la transformation de la distribution, marquée par le développement du NDC, de la vente directe et des nouvelles plateformes numériques. Pour autant, le dirigeant ne croit pas à la disparition du rôle des agences de voyages. La technologie, estime-t-il, renforce au contraire la nécessité d’une connaissance fine des marchés et d’un accompagnement des professionnels. Le développement des infrastructures constitue un autre pilier de cette ambition. Le programme présenté par Abdou Jaïdi prévoit de porter la capacité des aéroports marocains à 80 millions de passagers, avec 38 milliards de dirhams d’investissements. Royal Air Maroc, qui exploite aujourd’hui un peu plus de 70 avions, vise une flotte de 200 appareils à l’horizon 2037. Parallèlement, l’extension de la grande vitesse ferroviaire doit améliorer les liaisons entre les principaux pôles économiques et leurs aéroports.

Cette complémentarité entre le rail et l’avion ouvre la voie à une connectivité plus intégrée. Un aéroport pourrait desservir un bassin économique plus large que sa seule ville d’implantation, tandis que le train faciliterait les correspondances et élargirait les possibilités de déplacement des voyageurs. Encore faut-il assurer la cohérence des horaires, la fluidité des transferts et la qualité de l’ensemble du parcours.

«Le Maroc a une vraie carte à jouer, à condition de grandir durablement», résume Abdou Jaïdi. Pour lui, la Coupe du monde de football 2030 constitue un accélérateur, mais les investissements engagés doivent répondre à des besoins qui s’étendent bien au-delà de cet événement. Le véritable enjeu est de transformer l’augmentation des capacités en avantage économique durable, pour le pavillon national comme pour les compagnies étrangères qui s’appuient sur le réseau marocain.

Dans cette perspective, le rôle d’APG Maroc consiste à accompagner les transporteurs dans leur implantation, leur distribution et leurs partenariats commerciaux. Présent dans le pays depuis 2010, le réseau représente 24 compagnies aériennes au Maroc. Il facilite leur accès aux agences, aux entreprises et aux voyageurs, tout en tenant compte des particularités locales. Une illustration du rôle que les intermédiaires spécialisés peuvent jouer dans l’ouverture des marchés.

Décarbonation : l’industrie sous pression

Si la croissance du trafic pose des défis d’infrastructures et de rentabilité, elle place également l’industrie aéronautique face à une question décisive : comment réduire l’empreinte carbone d’un secteur dont les volumes continuent d’augmenter ? Sur ce terrain, Eric Schulz, consultant et ancien haut responsable d’Airbus et de Rolls-Royce Civil Aerospace, porte un regard critique sur le rythme de transformation des constructeurs.

L’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 lui paraît difficile à atteindre si l’on imagine que l’ensemble de la flotte aura été remplacé par des avions zéro carbone. Il juge plus réaliste d’envisager, sous réserve d’efforts technologiques considérables, qu’une part majoritaire de la flotte ait été renouvelée à cette échéance, à condition que des appareils entièrement décarbonés commencent à apparaître entre 2035 et 2040.

L’hydrogène et les avions électriques à pile à combustible figurent parmi les pistes à développer. Mais les investissements, les infrastructures et les ruptures technologiques nécessaires restent considérables. «L’industrie est très lente à évoluer ; elle manque d’un véritable esprit d’innovation», estime Eric Schulz. Selon lui, les constructeurs demeurent trop concentrés sur l’exécution de leurs carnets de commandes et attendent trop souvent des subventions publiques pour accélérer leur transformation.

Cette inertie s’inscrit dans un contexte industriel déjà tendu. La demande d’avions commerciaux reste forte, mais les cadences de production sont freinées par les difficultés des chaînes d’approvisionnement et les problèmes techniques rencontrés sur certains nouveaux modèles. Les retards de livraison compliquent les plans de flotte des compagnies et prolongent parfois l’exploitation d’appareils plus anciens, moins économes en carburant.

La montée en puissance de la Chine ajoute une dimension géopolitique à cette recomposition. Dotée d’un vaste marché intérieur et d’une ambition industrielle affirmée, elle cherche à prendre une place croissante dans la construction aéronautique. Eric Schulz rappelle néanmoins que le C919 de Comac dépend encore largement de systèmes et de moteurs occidentaux. L’émergence d’un nouvel acteur ne signifie donc pas, à elle seule, l’autonomie complète de la filière.

Les carburants d’aviation durables, ou SAF, concentrent une autre partie du débat. Pour Eric Schulz, ils constituent une étape de transition utile, car ils peuvent être intégrés à l’architecture actuelle de la flotte sans modifications majeures des appareils. Mais ils ne sauraient représenter, à eux seuls, une solution définitive. Leur production doit changer d’échelle, tandis que leur coût et leur disponibilité restent des contraintes majeures.

L’expert souligne également que les avions utilisant des SAF rejettent toujours du CO2 lors de leur utilisation. Leur intérêt climatique dépend notamment du cycle de production du carburant et des émissions prises en compte sur l’ensemble de sa chaîne de valeur. La croissance de la flotte et du trafic rend donc nécessaire une transformation plus profonde, associant efficacité énergétique, renouvellement des appareils et développement de technologies de rupture.

La transition écologique ne peut ainsi être réduite à un simple changement de carburant. Elle suppose une stratégie industrielle cohérente, des capacités de production adaptées et des investissements de long terme. Pour les compagnies, la difficulté sera de financer cette transformation tout en préservant leur compétitivité, dans un environnement où le prix de l’énergie demeure volatil.

Le débat monégasque devra donc dépasser les annonces technologiques pour examiner les conditions concrètes de leur déploiement. Car entre les objectifs climatiques et la réalité industrielle, l’écart reste important. La capacité de l’aviation à concilier croissance et décarbonation dépendra autant de l’innovation que de la mobilisation de l’ensemble de la chaîne de valeur.

Aéroports : l’expérience passager devient stratégique

La transformation du transport aérien ne se joue pas uniquement dans les cockpits ou les usines d’assemblage. Elle se mesure aussi dans les terminaux, où la saturation des infrastructures, les retards et les attentes des voyageurs mettent à l’épreuve l’ensemble de l’écosystème. Pour Luis Felipe de Oliveira, PDG d’Exactly Consulting and Services, l’enjeu consiste à améliorer simultanément la performance opérationnelle et la qualité de l’expérience client.

Le trafic aérien mondial devrait progresser d’environ 3,3 % par an, selon les projections qu’il avance, ce qui pourrait conduire à un doublement du secteur en vingt à vingt-cinq ans. Une telle évolution implique des investissements considérables. L’expert cite les estimations d’ACI World, qui évaluent à plus de 2.400 milliards de dollars les besoins d’investissement aéroportuaire sur vingt ans.

Mais agrandir les terminaux ne suffira pas. Un aéroport est un système complexe, où interviennent compagnies aériennes, exploitants, services de sécurité, autorités frontalières, commerces et prestataires au sol. Une défaillance dans un seul maillon peut désorganiser le parcours de milliers de passagers. «Les meilleurs aéroports ne sont pas forcément les plus grands, mais ceux qui parviennent à orchestrer efficacement tous les éléments de leur écosystème», explique Luis Felipe de Oliveira.

Il cite notamment Singapour-Changi, Hamad à Doha, Incheon à Séoul, Rome-Fiumicino, Munich et Zurich parmi les plateformes qui se distinguent par leur efficacité opérationnelle, leur digitalisation ou la qualité de leurs services. L’aéroport brésilien de Florianópolis illustre, à ses yeux, qu’une expérience de classe mondiale ne dépend pas nécessairement de la taille des installations, mais de la coordination entre les acteurs.

L’intelligence artificielle peut précisément contribuer à cette coordination. En exploitant les données générées par les aéroports, elle permet d’anticiper les perturbations, de fluidifier les flux, d’optimiser l’utilisation des portes d’embarquement et de réduire les temps d’attente. La biométrie, les contrôles automatisés et les services en libre-service pourraient également simplifier les différentes étapes du voyage.

L’objectif, selon le dirigeant, est de faire du déplacement une expérience connectée, depuis le domicile jusqu’à la destination finale. Aéroports, compagnies, hôtels et services de contrôle aux frontières pourraient partager certaines informations de manière sécurisée afin d’améliorer la continuité du parcours.

Cette transformation ne doit cependant pas se faire au détriment de la dimension humaine. La technologie doit aider les professionnels à prendre de meilleures décisions et à résoudre les difficultés plus rapidement, plutôt que chercher systématiquement à les remplacer.

La question du comportement des passagers constitue un autre défi. Retards, annulations, terminaux bondés et stress du voyage peuvent alimenter les tensions, mais ne justifient ni la violence ni les actes susceptibles de compromettre la sécurité d’un vol. Pour Luis Felipe de Oliveira, les États doivent maintenir des sanctions proportionnées mais fermes contre les comportements dangereux, afin de protéger les équipages et les autres voyageurs.

La croissance du trafic oblige ainsi les aéroports à repenser leur fonctionnement dans son ensemble. Investissements, digitalisation, coordination des prestataires et sécurité devront avancer de concert. Dans cette industrie, la qualité du service ne dépend plus seulement des équipements disponibles, mais de la capacité de tous les intervenants à fonctionner comme un système cohérent.

Arnaud Vaissié : la résilience, nouvelle priorité des compagnies

La fragmentation géopolitique ajoute une dimension supplémentaire aux transformations du transport aérien. Conflits armés, fermetures d’espaces aériens, cybermenaces et crises sanitaires peuvent bouleverser les itinéraires, perturber les opérations et exposer les voyageurs à des risques imprévus. Pour Arnaud Vaissié, cofondateur et PDG d’International SOS, le monde est entré dans une période où l’incertitude devient une donnée structurelle des stratégies d’entreprise.

«Le monde est entré depuis dix ans dans une ère de fragmentation géopolitique», observe-t-il. La rivalité entre les États-Unis et la Chine, l’affirmation des puissances régionales et l’affaiblissement des mécanismes multilatéraux rendent les équilibres internationaux moins prévisibles. Dans ce contexte, les entreprises doivent être capables d’anticiper les crises et d’adapter rapidement leurs opérations.

Le transport aérien occupe une place centrale dans cette équation. Pour International SOS, les moyens aériens sont indispensables aux évacuations médicales et sécuritaires. L’entreprise a notamment participé à des opérations d’assistance lors de la prise de Kaboul en 2021, après l’invasion de l’Ukraine en 2022 et dans le cadre de crises au Moyen-Orient.

À travers sa filiale MedAire, elle accompagne également les compagnies aériennes dans l’assistance médicale, la sûreté et l’analyse des risques. Les équipages peuvent bénéficier, à toute heure, de l’expertise de médecins spécialisés en médecine aéronautique et de recommandations adaptées aux situations rencontrées en vol.

L’intelligence artificielle commence à modifier ces dispositifs. Selon Arnaud Vaissié, les modèles développés par MedAire permettent désormais d’analyser rapidement des volumes importants de données afin de fournir aux équipages une évaluation de la situation et des recommandations d’action. Des processus qui pouvaient auparavant nécessiter de longs échanges entre l’avion et les équipes au sol peuvent ainsi être accélérés.

Cette évolution illustre une transformation plus large : la résilience ne consiste plus seulement à réagir lorsqu’une crise survient, mais à disposer des outils permettant d’en anticiper les conséquences et de limiter les interruptions d’activité. Les compagnies investissent davantage dans l’analyse en temps réel, les plans de continuité et la gestion des risques, tout en renforçant leur coopération avec les acteurs publics et privés.

La transition énergétique s’inscrit également dans cette logique. Pour Arnaud Vaissié, les carburants d’aviation durables sont indispensables à la réduction des émissions, mais leur généralisation dépendra de la capacité à augmenter rapidement les volumes produits et à proposer des coûts compétitifs. Les pays qui sauront développer ces filières pourraient bénéficier d’un avantage industriel dans l’aviation de demain.

Malgré les crises successives, la demande de déplacements touristiques et professionnels demeure soutenue, souligne-t-il. Le transport aérien continue de relier les marchés, de faciliter les investissements et de permettre la circulation des compétences. Dans un monde plus fragmenté, cette fonction prend même une importance accrue.

La résilience apparaît ainsi comme une condition de la croissance. Elle repose sur la technologie, mais aussi sur la qualité de la gouvernance, la préparation des équipes et la coopération entre les acteurs. Les compagnies les mieux armées seront celles qui sauront préserver la continuité de leurs opérations sans négliger la sécurité des personnes.

À travers les témoignages recueillis auprès de Jean-Louis Baroux, Sandrine de Saint Sauveur, Aïcha Doucouré Haidara, Abdou Jaïdi, Eric Schulz, Luis Felipe de Oliveira et Arnaud Vaissié, une conviction se dégage : le transport aérien ne pourra pas répondre à l’augmentation de la demande en reproduisant simplement les modèles du passé.

Les défis diffèrent selon les marchés, mais leurs implications se rejoignent. Les compagnies doivent maîtriser leurs coûts et moderniser leurs flottes. Les constructeurs doivent accélérer l’innovation. Les aéroports doivent augmenter leurs capacités tout en fluidifiant les parcours. Les distributeurs doivent accompagner la transformation numérique, tandis que les spécialistes de la sécurité renforcent les dispositifs d’anticipation des risques.

À Monaco, du 4 au 6 novembre, l’APG World Connect entend précisément mettre ces enjeux en perspective. La diversité de ses participants doit permettre de confronter les expériences des grands groupes internationaux, des transporteurs régionaux, des constructeurs, des gestionnaires d’infrastructures et des spécialistes de la distribution.

Derrière le thème «Navigating change, unlocking growth», une question traverse finalement l’ensemble des débats : comment grandir sans fragiliser les conditions mêmes de cette croissance ? Les réponses passeront par des investissements plus ciblés, une innovation mieux financée, des infrastructures adaptées et une coopération renforcée entre les différents maillons du secteur.

Car le succès de l’aviation de demain ne se mesurera pas uniquement au nombre de passagers transportés ou à la taille des flottes. Il dépendra aussi de la capacité des entreprises à rester rentables, à réduire leur empreinte environnementale, à protéger les voyageurs et à garantir une connectivité fiable, y compris dans les régions encore insuffisamment desservies.

L’enjeu du World Connect est donc moins de célébrer la croissance que d’en définir les conditions. Dans une industrie soumise à des transformations simultanées, l’avantage appartiendra aux acteurs capables de conjuguer anticipation, efficacité et vision de long terme. Naviguer dans le changement ne sera plus une option : ce sera la condition pour continuer à grandir.