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C’est un nouvel envol que prend l’industrie aéronautique dans le Royaume. En effet, le groupe français Safran a signé lundi 13 octobre, un accord avec le gouvernement pour la construction d'une nouvelle ligne d'assemblage de moteurs pour Airbus, des jets et une nouvelle usine de maintenance et de réparation dans la zone aéroportuaire de Casablanca

Il est un poste dont rêvent tous les salariés ambitieux du transport aérien, celui de Président Exécutif d’une compagnie aérienne. Et pourtant, à la réflexion est-ce un métier si enviable ? Les contraintes aussi bien internes à l’entreprise que reliées à son environnement, au milieu desquelles il doit évoluer, peuvent rendre la vie impossible. Les lister est un vrai casse-tête, mais on peut au moins esquisser les plus voyantes.

Royal Air Maroc (RAM) poursuit sa trajectoire de montée en puissance. À l’occasion d’une rencontre tenue récemment à Rabat avec des chefs d’entreprise brésiliens, Abdelhamid Addou, PDG de la compagnie nationale, a confirmé l’ouverture de discussions avec le constructeur aéronautique Embraer. L’objectif : intégrer des jets E2 de nouvelle génération à la flotte de RAM, qui exploite déjà quatre Embraer E-Jets de première génération

La compagnie nationale marocaine finalise deux accords stratégiques avec Boeing et Airbus pour moderniser et tripler sa flotte d’ici 2037. Une offensive ambitieuse qui accompagne l’essor touristique du royaume et renforce son positionnement continental et transatlantique

Guillaume Faury, Directeur général d'Airbus, l’a indiqué dès le début de cette année, dans l’état actuel, la décarbonation du transport aérien pour 2050 est un leurre. Voilà au moins une vérité bonne à entendre surtout lorsqu’elle vient d’une autorité incontestée. Ce n’est d’ailleurs qu’une preuve d’honnêteté.

La décarbonation du transport aérien est inévitable et ce pour plusieurs raisons. D’abord c’est le défi qu’avait lancé Giovanni Bisignani alors dirigeant de IATA dès le début des années 2000 en fixant comme objectif qu’elle soit réellement accomplie en 2050. Je note que depuis près de 20 ans, la date n’a pas été remise en question alors que les difficultés s’amoncellent. Ensuite c’est une question d’éthique du transport aérien vis-à-vis des habitants de la planète. Ce secteur d’activité a une responsabilité particulière car il est celui qui unit les populations, il est facteur de paix et de prospérité économique. C’est enfin une affaire de gros sous, car moins le transport aérien sera consommateur d’énergie fossile et plus il sera rentable. Le coût du carburant atteint jusqu’à 30% des charges d’une compagnie aérienne en période de renchérissement du cours du pétrole

Depuis la fin des années 1970, la gamme des appareils disponibles s’est rationalisée sous l’effet de la consolidation des constructeurs. Rappelons-nous qu’à cette époque les gros porteurs existaient déjà, fabriqués par les trois grands américains : Boeing, Douglas et Lockheed, mais les Européens avaient développé les appareils de milieu de gamme avec deux constructeurs majeurs : Aérospatiale devenue Airbus et British Aircraft Corporation, les deux avionneurs ayant même développé le mythique Concorde, jamais égalé, même s’il n’a pas eu une grande carrière commerciale. Et il ne faut pas oublier l’aviation régionale renaissante avec une gamme d’appareils certes disparates tels que le l’américain Beech 99, le canadien Twin-Otter, mais aussi avec les premiers Embraers Brasilia, voire même les allemands avec les Dorniers et même le VFW 614 dont la particularité était d’avoir les réacteurs sur les ailes et non en dessous. Et puis il y avait également les constructeurs soviétiques qu’ils soient russes comme Tupolev ou Iliouchine ou ukrainiens Antonov sans compter les Pays Bas avec Fokker ou les suédois constructeurs des SAAB. Même Dassault, spécialisé dans l’aviation militaire, s’était lancé dans l’aventure avec le Mercure hélas construit uniquement à 11 exemplaires, tous achetés par Air Inter.

Devant la puissante offensive des écologistes qui trouvent cet engin trop bruyant, trop consommateur de carburant et surtout réservé aux plus fortunés, au moins dans l’usage transport privé, on se prenait à imaginer la fin de ce mode de transport, d’autant plus que son remplaçant semblait prêt à prendre la relève, je veux parler du eVTOLs (Electric Vertical Take Offand Landing) paré de toutes les vertus. Il faut bien reconnaître que les dernières nouvelles ne sont pourtant pas très optimistes quant au remplacement des hélicoptères

Bien que la progression du nombre de passagers se poursuive pour atteindre selon les experts de l’IATA plus de 5 milliards en fin d’année, de nombreuses difficultés ont affecté la fin de 2024 et le début de 2025. Cela a commencé par une série de catastrophes aériennes jamais enregistrées au cours des 5 dernières années. Et les causes en sont très variées, voire incommunes à ce jour en attendant les conclusions des enquêteurs. Je note qu’en la matière rien ne sert d’échafauder des hypothèses avant le rapport final et que celui-ci peut prendre beaucoup de temps avant d’être publié.

Cette année encore de nombreux défis attendent le transport aérien. Celui-ci a d’ailleurs terminé 2024 de manière bien triste avec le crash de la compagnie sud-coréenne Jeju Air qui a fait 179 morts suite, si on a bien compris les premières investigations, à une ingestion d’oiseaux et l’explosion de l’appareil, un Boeing 737-800 contre un mur en fin de piste alors que l’équipage n’avait pas réussi à sortir le train d’atterrissage. Voilà vraiment une accumulation de malchances que l’enquête pourra sans doute fournir les explications puisque les boîtes noires ont été retrouvées