Le mouvement est une des caractéristiques du transport aérien, et c’est bien normal. Mais depuis le début de 2026, on sent frémir des évolutions qui risquent d’avoir un impact durable sur ce secteur d’activité. En dépit des difficultés actuelles, dont on espère qu’elles seront vite derrière nous, la tendance semble bien être vers une amélioration de la qualité de service alliée à une augmentation généralisée des tarifs.
Résultats financiers : les fondamentaux d’Emirates au vert
Le meilleur exemple est encore fourni par Emirates. Elle vient de publier ses résultats pour l’exercice 2025 / 2026 qui s’est terminé au 31 mars de cette année. Les résultats sont impressionnants. Bien que le nombre de passagers soit en diminution de 1% avec 53,2 millions de passagers tout de même, le chiffre d’affaires progresse de 2% à 35,7 milliards de dollars et surtout le profit net atteint un niveau jamais égalé de 5,4 milliards de dollars. Le coefficient de remplissage a légèrement baissé : 78,4% contre 78,9% l’année précédents mais le « yield » a montré une progression de 4% ce qui représente un revenu de 10,4 dollars par passager/kilomètre transporté. Cette avalanche de chiffres laisse rêveur tant ils montrent à l’évidence la performance de la compagnie. Celle-ci dispose d’une trésorerie nette suffisamment prospère de 15 milliards de dollars pour lui permettre de couvrir ses achats de carburant sur une longue période ce qui atténue grandement les effets des sautes de prix du baril de pétrole. Au total la compagnie dégage un résultat net de 15% de son chiffre d’affaires ce qui représente la meilleure performance connue dans le transport aérien.
DNATA, une gouvernance vertueuse
Voilà le résultat d’une stratégie entièrement basée sur la qualité de service et une gamme tarifaire raisonnable. Elle s’appuie sur un renouvellement régulier de sa flotte qui compte actuellement 277 appareils, tous des long-courriers et une forte coopération avec la DNATA, sa société-mère qui gère entre autres les activités aéroportuaires à Dubaï.
Je note d’ailleurs que l’amélioration du produit est devenue une constante dans le transport aérien actuel. Les compagnies traditionnelles qui avaient laissé dériver leur qualité de service afin d’aligner leurs tarifs sur ceux des «low costs» sont en train de reprendre le chemin inverse. Il faut bien reconnaître que tous les grands transporteurs ont entrepris de repenser leur produit depuis les accès aéroportuaires jusqu’aux prestations à bord. A tel point que des transporteurs qui avaient abandonné le concept des premières classes, sont en train d’y revenir. Je note d’ailleurs que la qualité de service des classes avant entraine forcément celles de la classe économie et donne une grande fierté aux équipages qui dès lors se comportent d’autant mieux avec leur clientèle. Voilà qui ressemble fortement à la mise en route d’un cercle vertueux que l’on ne peut que saluer.
Les «low costs» ont aussi emboité le pas de cette nouvelle orientation. On peut même voir des opérateurs américains,comme par exemple Jet Blue, ouvrir leurs lounges dans les aéroports. Les mêmes transporteurs à bas coûts se convertissent à une distribution via les agents de voyages en utilisant les GDS, ce qu’ils avaient farouchement refusé jusque-là. On voit même une compagnie comme Ryanair, ardente défenseur des tarifs les plus bas possibles en utilisant les aides des collectivités locales qu’elle dessert, revenir en arrière devant la nécessité de se passer désormais de ce qui a fait son succès par le passé. Les aides publiques vont en effet être totalement interdites en Europe tout au moins.
A l’inverse, les tenants des tarifs cassés auront beaucoup de peine à survivre. Un gros opérateur comme l’américain Spirit Airlines a dû mettre la clef sous la porte car le support qu’il attendait de la part des autorités fédérales, promis par Donald Trump, a finalement fait défaut. En Europe des transporteurs réputés pour leurs tarifs très bas comme Wizz Air ou Volotea ont du souci à se faire bien qu’ils amènent un service très utile en desservant des lignes abandonnées par les compagnies traditionnelles. Sans l’aide des fonds publics ont ne voit pas comment ils pourront tenir le choc de l’augmentation des prix du Jet A1 car ils ne sont pas ou très peu protégés sur les achats de leur carburant contrairement aux grands transporteurs. Pour pallier ces difficultés il faudrait changer en profondeur les relations entre les compagnies aériennes dites régionales et les collectivités locales. Plutôt que de leur octroyer des subventions dont on voit bien l’absence de pérennité, il vaudrait mieux que les autorités régionales achètent les services des transporteurs après appel d’offres et que ces derniers reversent l’intégralité de leur recette à leurs donneurs d’ordre. Mais cela nécessite peut-être une refonte des règles publiques. Je note qu’une telle procédure s’applique aux transports ferrés régionaux et on ne voit pas pourquoi elle ne serait pas étendue au transport aérien.
Un transport aérien prospère est possible à la condition d’éviter les excès et d’accepter que tout service ait un prix de revient et que vendre en-dessous de celui-ci est suicidaire.
