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Afrique-Transport routier des marchandises : un casse-tête pour les logisticiens

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Si en Afrique, la route reste le mode de transport le plus dominant avec près de 90% du trafic interurbain et inter-États de marchandises, celle-ci est encore loin de désenclaver le continent à travers les échanges internationaux.

Résultat : Un produit valant 100 dollars à Abidjan coûtera 140 dollars une fois transporté à Niamey ou encore il revient plus cher d’acheminer un conteneur du Niger au Togo que de Singapour à Lomé. Aujourd’hui, malgré une augmentation soutenue du fret routier, le secteur peine à s’organiser.

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Dossier réalisé par Mohamed Ould Salem

 

Transport routier afriqueLe port de Mombasa au Kenya est le relais de la majorité des importations et exportations de l’Ouganda. Mais transporter par route un conteneur de Kampala en Ouganda à Mombasa, par exemple, coûte deux fois plus cher et prend deux fois plus de temps que le transport maritime de Londres à Mombasa. Si en Afrique, la route reste le mode de transport le plus dominant avec près de 90% du trafic interurbain et inter-États de marchandises, celle-ci est encore loin de désenclaver le continent à travers les échanges internationaux. Représentant en général le seul moyen d’accès aux zones rurales, la route constitue le mode le plus flexible et approprié dans la vie économique et sociale des pays ou des régions. Le continent africain est caractérisé par une faible densité routière: 7 km pour 100 km² par rapport à 12,5 km pour 100 km² en Amérique latine et 19 km pour 100 km² en Asie. Résultat : malgré une augmentation soutenue du fret routier, le secteur peine à s’organiser. «Les infrastructures et des circuits logistiques encore rudimentaires. Dans 70 % à 90 % des cas, le transport routier reste encore dominé par le secteur informel sur le continent», fait constater un acteur logistique.

En effet, au Burkina Faso, par exemple, près de 90 % des 3 500 entreprises de transport de marchandises qui exploitent 25 000 engins, opèrent aujourd’hui dans l’informel. Il s’agit de petites sociétés familiales disposant le plus souvent de deux ou trois camions hors d’âge (plus de 30 ans en moyenne), selon un membre de l’Organisation des transporteurs routiers du Faso (Otraf), principal syndicat routier créé en 1995.

Quelques grands acteurs locaux opèrent cependant dans le secteur formel. C’est le cas de la Société de transport et de commerce du Faso (plus de 350 véhicules et un chiffre d’affaires de plus de 8 milliards de F CFA, la Société de transport Sankara et Fils ou encore Kanazoé Frères, d’Inoussa Kanazoé.

La Côte d’Ivoire a vu elle aussi émerger quelques locomotives, comme l’entreprise «Les Centaures routiers» (près de 20 milliards de F CFA de chiffre d’affaires en 2018), une référence dans le transport d’hydrocarbures, de produits agricoles et de conteneurs. L’année dernière, ce groupe de transport familial fondé en août 1953 par Jean-Jacques Delsuc a démarré les travaux de réalisation d’une plateforme de logistique de 6 000 m2 (extensible à 55 000 m2) sur un terrain de 14 hectares dans la zone aéroportuaire. Quelques mois auparavant, la société de capital-investissement AfricInvest a investit 12,2 millions d’euros dans Les Centaures Routiers (LCR). L’investissement a depuis permis à LCR de renforcer sa flotte de camion, qui était de 450 véhicules, de créer un nouveau site destiné à regrouper l’ensemble de ses activités de transport et de services logistiques et d’augmenter le fonds de roulement de l’entreprise.

Mais, comme dans toute l’Afrique subsaharienne, l’essor des entreprises de transport comme LCR est limité par la faiblesse des infrastructures routières. «Avec 78 000 km de routes, le continent ne représente que 8 % du réseau mondial alors qu’il concentre 15 % de la population du globe et 22 % de la superficie terrestre. Construire 70 000 à 100 000 km de routes en plus constitue sans aucun doute le défi du siècle pour l’Afrique», juge Philippe de Moerloose, fondateur du consortium SDA-SDAI, qui distribue notamment les camions Volvo.

Desservir les principales villes du Burkina Faso prend en moyenne quarante-cinq jours, quand on pourrait sans doute le faire en deux semaines avec un réseau plus dense. Et les camions rentrent souvent à vide une fois la cargaison déchargée. Bien que, dans ce pays et dans d’autres, 90 % des marchandises soient importées ou exportées par la route, le secteur vivote.

 

Du chemin à faire en Afrique subsaharienne

 

Transport routier afriqueEt quand les routes existent, elles sont souvent malmenées par des camions surchargés, portant jusqu’à 120 tonnes, le triple de ce qui est supportable.

C’est pourquoi, afin d’assurer la protection des infrastructures routières, l’Union économique et monétaire ouest africaine (Uemoa) tient à l’application stricte du règlement 14, relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds. S’exprimant fin septembre 2019 à Dakar, à l’occasion de la réunion des ministres en charge des Infrastructures et des Transports routiers des Etats membres de l’Uemoa, le ministre sénégalais des Infrastructures, des Transports terrestres et du Désenclavement, Oumar Youm, a fait le point : « Le Sénégal, le Togo, le Benin font partie des pays-exemples qui, à près de 70%, appliquent le règlement 14. Les autres pays ont pris l’engagement d’aller plus loin pour avancer, pour progresser avec ce règlement qui est utile pour préserver le bien public que sont nos routes. Et aussi progresser dans la protection des conducteurs de poids lourds, parce qu’un véhicule surchargé est un véhicule déséquilibré qui risque un accident de la circulation, il est donc source d’insécurité routière» a laissé entendre le ministre. Ses homologues et lui posent la nécessité de tenir compte des contraintes et résistances opposées au règlement relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises au niveau des Etats membres de l’organisation. Donnant rendez-vous à 2020, l’Uemoa escompte que la législation en vigueur soit intégralement mise en œuvre dans son espace (élargi à la Guinée Bissau et au Ghana) dès juin 2020. Ce règlement édicté en 2005 rend obligatoire l’équipement en installations et matériels de vérification des gabarits, poids et charges à l’essieu des véhicules lourds. Il impose également aux exploitants de véhicules de s’assurer, aux lieux de chargement et points de départ, que les camions sont en règle. Le problème de la surcharge des camions est bel et bien d’actualité dans tous les pays d’Afrique. Fin août dernier, le ministre des Transports du Mali Ibrahima Abdoul Ly avait considéré qu’au moins « « 47 milliards de francs CFA sont perdus tous les ans sur les corridors routiers. Et cela à travers la dégradation prématurée des routes sous le poids des camions ».

Il faut dire que sur le continent, rares sont les axes qui résistent très longtemps à un tel traitement. Les nids-de-poule et les affaissements de chaussée à répétition découragent les bailleurs internationaux d’investir dans des tronçons qui doivent sans cesse être réhabilités. Résultat : seulement un quart du réseau est goudronné en Afrique de l’Ouest et un sixième en Afrique centrale. Même les routes qui relient les États ne comportent parfois qu’une seule voie de chaque côté et ne mesurent que 7 m de largeur.

« Les grands projets sont menés à courte vue avec des chaussées mal adaptées, sans tenir compte de la croissance économique et démographique », regrette le consultant béninois Fousseni Gomina Mama. Difficile pour le réseau de supporter une progression de 5 % à 7 % par an du fret, due à la croissance des importations. Le volume de fret portuaire a plus que doublé en près de dix ans.

Pourtant, ces dernières années, les États ont consenti à de nombreux efforts. Le Tchad a multiplié son réseau par quatre entre 2002 et 2018. Le Bénin a quant à lui construit ces quinze dernières années plus de routes qu’en quarante cinq ans d’indépendance. Mais sur ses 6 500 km de réseau goudronné, seulement 30 % sont jugés conformes aux attentes.

Au Cameroun, 60 % des 11 % de routes bitumées sont véritablement praticables. Et, au Gabon, le réseau principal n’est en bon état qu’à 10 %.

L’état des infrastructures affecte sévèrement le coût de la logistique au sud du Sahara. « Un produit valant 100 dollars à Abidjan coûtera 140 dollars une fois transporté à Niamey. Cela revient plus cher d’acheminer un conteneur du Niger au Togo que de Singapour à Lomé », rappelle un opérateur international du transport routier. Pour faire baisser le prix du transport, les États africains doivent aussi éliminer un grand nombre de lourdeurs administratives. « Il est dur de rentabiliser un camion, surtout s’il reste deux jours à la frontière », pointe un bon connaisseur de l’Afrique centrale. Une situation qui rend difficile l’implantation d’autres grands acteurs internationaux du transport routier.

Le manque de sophistication des circuits logistiques est un autre obstacle majeur. À commencer par la rareté des ports secs aux carrefours routiers pour optimiser l’acheminement dans l’hinterland.

 

Des avancées au Maghreb

 

A l’opposé de l’Afrique subsaharienne, le Maghreb attire depuis longtemps les spécialistes européens de la logistique, de Gefco en passant par Dachser, et TIMAR, notamment pour gérer les flux de marchandises entre les deux rives de la Méditerranée. Au Maroc, le groupe TIMAR, qui a misé ayant misé sur le développement du port Tanger Med, a installé une plateforme logistique à Tanger Free Zone (TFZ). A travers sa filiale TIMAR TANGER MEDITERRANEE, le groupe TIMAR, spécialisé dans trois principaux métiers, notamment le transport international (commissionnaire et tractionnaire), le transit et la logistique, a mis en place un entrepôt logistique d’environ 1800 m² à Tanger Free Zone. Ce projet répond aux besoins des industriels de TFZ, en termes de transport et gestion des stocks, ainsi que la prestation de services à valeur ajoutée, tels que le contrôle qualité, le pesage, l’emballage, l’étiquetage et la préparation des commandes. Ce groupe marocain créé en 1980, dispose de 7 plateformes logistiques au Maroc, est également présent à l’international. Il s’est installé fin 2010 au Port Tanger Med à travers une filiale spécialisée, TIMAR TANGER MEDITERRANEE et développe par ricochet des activités de transbordement de conteneurs vers les pays d’Afrique de l’Ouest et du Centre et profite ainsi pleinement de l’attrait du port de Tanger Med auprès des grands armateurs et commissionnaires internationaux. Il faut dire qu’il y a un véritable engouement des fabricants marocains pour l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique Centrale mais ces fabricants sont essentiellement basés dans la région de Casablanca.

Il s’agit donc pour le Groupe TIMAR de fédérer des flux provenant d’Asie, de consolider avec des flux européens, américains et du Maroc du Nord à destination de l’Afrique de cette partie du continent, notamment des pays enclavés tels que le Mali et le Burkina Faso. Autrement dit, l’opérateur apporte à ses clients des solutions de groupage jusqu’au cœur de l’Afrique à travers les corridors (hinterland), ce que ne proposent aujourd’hui que quelques rares opérateurs déjà mondialement connus et présents de longue date en Afrique.

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