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Cela semble une tendance de fond. Les modèles si différents au départ entre les transporteurs traditionnels et les low-costs sont en train de se copier. Il a fallu près de 40 ans pour que les deux modèles se rejoignent progressivement et dans le futur il ne restera plus que la distinction entre les courts et les longs courriers. On revient aux origines du transport aérien.

Nous avons laissé les passagers déjà passablement tendus à l’arrivée à leur porte d’embarquement. Il nous reste à les suivre jusqu’à leur destination finale.

C’est bien connu, la moitié des passagers ont peur à bord d’un avion. Ce n’est souvent qu’une angoisse diffuse, mais elle peut prendre parfois des aspects plus spectaculaires comme ce passager d’United Airlines qui à 11.000 d’altitude a tenté d’ouvrir la porte de l’appareil sur un vol entre Newark et Guatemala City. Il faut dire que le parcours d’un client pour arriver à bon port est semé d’un impressionnant nombre d’obstacles.

Le mouvement est une des caractéristiques du transport aérien, et c’est bien normal. Mais depuis le début de 2026, on sent frémir des évolutions qui risquent d’avoir un impact durable sur ce secteur d’activité. En dépit des difficultés actuelles, dont on espère qu’elles seront vite derrière nous, la tendance semble bien être vers une amélioration de la qualité de service alliée à une augmentation généralisée des tarifs.

Le secteur aérien traverse des turbulences à répétition. Dernièrement, le 02 mai exactement, la compagnie Spirit Airlines une des principales «low costs» américaines a déposé son bilan et arrête tous ses vols. Pourtant il ne s’agit pas d’un petit opérateur. Il a transporté jusqu’à 44 millions de passagers en 2024, réalisé un chiffre d’affaires de l’ordre de 5 milliards de dollars avec une flotte aux alentours de 200 appareils. On comprend difficilement qu’une telle compagnie n’ait pas pu résister à la montée des prix du pétrole, surtout aux Etats Unis, beaucoup moins frappés de pénurie que la plupart des autres pays du Globe.

La situation n’est pas simple et les revirements permanents des acteurs interdisent de faire des prévisions quant à la sortie de crise. La complexité est d’autant plus importante pour le transport aérien que ce conflit vient se rajouter à la guerre entre la Russie et l’Ukraine qui est entrée dans sa cinquième année. On n’en finit pas. Il est tout de même curieux que les belligérants aient autant de peine à se mettre autour d’une table pour trouver un accord puisqu’à la sortie, ils seront bien obligés de le faire. Les conséquences pour les compagnies aériennes ne sont pas anodines.  

Par temps calme, le transport aérien s’est très bien accommodé du fameux « Yield Management » dont l’objectif est de maximiser les recettes de chaque vol en faisant varier les tarifs au jour le jour si ce n’est à la minute. Certes il comporte des excès que nous avons souvent dénoncés, mais reconnaissons que, dans l’ensemble ce concept a permis de faire voyager de nouvelles couches de clientèles, de remplir les vols, parfois trop, et d’assurer une meilleure rentabilité aux transporteurs. Mais lorsque la géopolitique amène de fortes perturbations, le même outil se retourne contre ses utilisateurs.

Ça bouge dans le transport aérien dans la zone des «hubs» internationaux qui va de la Turquie à l’Inde. De nombreux changements se sont déroulés directement à la tête de de certaines compagnies et non des moindres.

Dernièrement Airbus le fleuron de la construction aéronautique européen a finalement échappé à un procès potentiellement désastreux en payant une amende record de3,6 milliards d’euros à des organismes européens de répression des fraudes. Ce montant fait suite à des poursuites démarrées une dizaine d’année plus tôt. En fait, Airbus a été impliqué dans un grand nombre de faits de corruption passive ou active qui ont touché peu ou prou des responsables du transport aérien dans tous les continents.

Il semble bien que les planètes ne soient plus alignées devant le transport aérien. Celui-ci avait bien redressé la tête à la suite du désastre du Covid dont il faut bien rappeler qu’il avait mis à bas tout ce secteur d’activité et dont on ne pensait pas qu’il s’en relèverait avant une dizaine d’années. Le contraire est arrivé. En un an les flux de trafic avaient été rétablis, et le chiffre d’affaires était reparti à la hausse, tiré par une forte augmentation des tarifs bien acceptée par les passagers. Et puis, petit à petit la situation s’est dégradée et ce, pour de multiples causes, dont chacune pourrait être gérable mais dont l’accumulation entraine une certaine morosité.