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Décidément il faut avoir les reins solides pour créer une compagnie aérienne. Plus on avance dans la technologie, plus la sécurité devient parfaite, plus la consommation de carburant diminue, plus au fond le transport aérien devient un modèle pour le futur de la planète et plus il est attaqué. Et dans cet ensemble, les transporteurs, ceux qui finalement prennent tous les risques, sont les plus impactés par les attaques contre ce secteur d’activité. Pendant des décennies l’aérien civil a été le chouchou des gouvernements. Ceux-ci ont largement aidé leurs compagnies nationales à se développer à coups de protections de tous…

Il est toujours intéressant d’assister à des conférences internationales surtout si, comme au récent World Connect, elles réunissent des participants venus de 92 pays, c’est-à-dire du monde entier. Cela évite de toujours tourner autour des mêmes sujets.

C’est une constante dans le transport aérien depuis que les compagnies aériennes ont accepté de coopérer en échangeant leurs billets au travers des accords «Interline» qui datent de 1948 si ma mémoire est bonne. Mais depuis que ce secteur d’activité est entré dans le monde concurrentiel, les compagnies se rapprochent les unes des autres non seulement par des accords, mais surtout par des prises de participation et, voire même, des rachats.

Tous les clients du transport aérien se rendent bien compte que certaines pratiques paraissent curieuses, voire inutiles. Les interactions entre les acteurs sont pour le moins parcimonieuses, chacun d’eux voulant préserver quelques petits avantages par rapport à d’autres et les législateurs se mêlent parfois de ce qui ne les regardent pas.

Il est un poste dont rêvent tous les salariés ambitieux du transport aérien, celui de Président Exécutif d’une compagnie aérienne. Et pourtant, à la réflexion est-ce un métier si enviable ? Les contraintes aussi bien internes à l’entreprise que reliées à son environnement, au milieu desquelles il doit évoluer, peuvent rendre la vie impossible. Les lister est un vrai casse-tête, mais on peut au moins esquisser les plus voyantes.

Il fut un temps, pas si éloigné, où les compagnies nordiques faisaient envie aux autres opérateurs européens. C’était l’époque où SAS (Scandinavian Airlines System) pouvait être nommée la meilleure compagnie du monde au milieu des années 1980 et où Finnair tissait son réseau entre l’Europe et l’Asie en faisant transiter les passagers par Helsinki. Il faut rappeler que ces compagnies nordiques sont parmi les plus anciennes au monde. SAS a été fondée en 1946, Icelandair en 1937  et même Finnair en … 1923. En dépit de conditions climatiques difficiles et de marchés intérieurs très limités au moins en nombre de clients potentiels, ces opérateurs ont réussi à traverser le temps en devenant des modèles de régularité et d’accueil clients. Les temps en hélas bien changé sauf pour Finnair qui semble bien tirer son épingle du jeu

Nous sommes habitués aux chiffres sans cesse croissants du transport aérien, en gros et pour l’année 2025, 5 milliards de passagers, 1.000 milliards de dollars de chiffre d’affaires, plus de 15.000 appareils en exploitation régulière par 1.200 transporteurs dont 800 transportent 98% du marché

Cette question amène une réponse évidente : à transporter des passagers. Bien entendu c’est sa vocation première et le succès du transport aérien en est la plus éclatante démonstration. Près de 5 milliards de passagers en 2025 et une demande qui ne cesse de croitre. Songeons que les habitants plus des 2/3 de la planète n’ont toujours pas accès à ce mode de transport et dès qu’ils le peuvent ils s’y précipitent. Il n’a qu’à voir la formidable évolution de l’aérien en Inde où la compagnie Indigo, par exemple a passé commande de 500 appareils d’une capacité moyenne proche de 200 sièges et a pris une option équivalente. Donc pas de doute, les compagnies aériennes ont une vocation unique : transporter des passagers ou du fret avec des avions. Mais ce n’est pas tout et en regardant de plus près une compagnie aérienne a d’autres vocations.

Les GDS (Global distribution Systems) ne sont pas récents dans l’univers du transport aérien. Créés par les grandes compagnies aériennes entre la fin des années 1970 et le début des années 1980, suite à la dérégulation du transport aérien américain décidée par le Président Carter en 1978, ils se sont imposés comme l’outil incontournable de la distribution en reliant les agents de voyages aux systèmes d’inventaires des transporteurs Cela a tellement bien marché, que les compagnies aériennes traditionnelles, en grande difficulté suite aux aléas politiques et aux arrivées des concurrents «low costs,» ont progressivement revendu leurs participations pour très cher…

La compétition est particulièrement difficile pour décrocher la première position entre les compagnies aériennes. Que doit-on prendre comme principal critère : le nombre de passagers ? le chiffre d’affaires ? le nombre d’appareils ? le nombre de salariés ? et sur quel périmètre se baser : la compagnie leader, le groupe aggloméré autour de celle-ci ? Bref le rang est discuté et discutable.