Il est une grande constante dans le transport aérien : tout le monde se plaint. Les constructeurs n’arrivent pas à livrer leurs commandes faute de main-d’œuvre, les transporteurs ne peuvent pas gagner suffisamment d’argent, sauf quelques exceptions notoires, les aéroports sont contraints par leurs conventions tarifaires auprès des compagnies aériennes et des clients, et finalement les passagers eux-mêmes ne sont pas contents des services rendus par l’ensemble de la chaîne des opérateurs de ce secteur d’activité. Cela n’empêche pas tout de même le transport aérien de poursuivre une croissance régulière depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale, c’est-à-dire depuis plus de 80 ans.
Au milieu de cette activité se trouvent les aéroports. C’est le point de passage obligé et quasiment monopolistique si l’on veut se rendre dans une ville en avion. Leur position est suffisamment protégée pour qu’ils puissent se permettre de fixer leurs prix sans craindre la concurrence. Seulement les compagnies aériennes renâclent à payer les tarifs demandés et ont obtenu que ces derniers soient encadrés par des conventions entre les utilisateurs que sont les transporteurs et les détenteurs des infrastructures, les sociétés gestionnaires des aéroports. Or cette pratique met ces dernières en état de fragilité. Elles sont dans l’obligation de financer le développement de leurs installations techniques et commerciales pour de longues périodes alors que les opérateurs peuvent à tout moment changer leur stratégie et, par exemple, abandonner des dessertes jugées non rentables, ce qui enlève des recettes indispensables aux aéroports.
Alors pour pallier les incertitudes et trouver les ressources nécessaires à leur développement, les sociétés gestionnaires ont eu recours à deux développements stratégiques. D’abord, pour les plus importantes, élargir leur champ d’activité en prenant le contrôle de plateformes aéroportuaires parfois très éloignées de leur base historique et se créer ainsi un réseau capable d’équilibrer les recettes en cas de difficultés sur l’un des aéroports gérés. Et puis diversifier leur offre de service à l’intérieur de leurs installations. Partant du principe qu’une clientèle de haut pouvoir d’achat était forcée de passer de longs moments, parfois plusieurs heures, dans leurs terminaux, les grands aéroports ont créé des galeries marchandes parfois très importantes qui attirent les grandes marques commerciales et rapportent un revenu très important, jusqu’à la moitié des recettes des grands « hubs », tout en fournissant une occupation ludique aux passagers.
Bien entendu, les compagnies aériennes ont râlé car elles estiment que la clientèle de ces nouveaux centres commerciaux leur appartient et qu’elles sont en droit de réclamer une partie du bénéfice qu’elle amène. Les aéroports, eux, sont farouchement opposés à lâcher quoi que ce soit, arguant que sans cette ressource ils devraient augmenter drastiquement leurs redevances, ce qui est inacceptable pour les compagnies aériennes, et ces dernières clament qu’elles sont les seuls acteurs dans la chaîne de transport aérien à perdre de l’argent. Il y a peu de chances que cet équilibre pour l’attribution des recettes commerciales soit rompu.
Par contre, les grands aéroports doivent faire face à un nouveau risque : le développement des voies de surface. Les gros progrès du transport ferroviaire et la pression écologique conduisent naturellement à limiter le nombre de véhicules utilisateurs des parkings aéroportuaires si rentables et même à diminuer le nombre de passagers, donc de mouvements d’avion, pour les dessertes de moins de 3 heures de vol. Les contraintes de sécurité infligées aux passagers aériens et pas aux clients du transport ferroviaire n’y sont pas pour rien. Alors l’imagination se met en route et les aéroports commencent à penser à de nouveaux services.
Partant toujours du principe que les clients passent beaucoup de temps dans leurs installations, qu’ils ont un pouvoir d’achat au-dessus de la moyenne et qu’ils n’ont pas peur de se déplacer, les gestionnaires de ces grands aéroports se lancent dans l’activité d’agences de voyages, comme cela vient d’être annoncé récemment par Aéroports de Paris. Voilà qui peut devenir dangereux pour la profession de voyagistes, sauf à ce que ce service soit rendu par une agence qui achèterait une concession dans l’aéroport concerné. Mais on voit mal comment, sachant les faibles marges réalisées par les agences de voyages et les risques opérationnels des tour-opérateurs, il sera possible de prélever des redevances sur cette activité.
Une fois lancés dans ce nouveau service, on voit mal où cela pourrait s’arrêter : pourquoi pas des agences bancaires ou immobilières, que sais-je ? L’imagination ne connaît pas de limites… sauf peut-être celle du bon sens.
