Cela semble une tendance de fond. Les modèles si différents au départ entre les transporteurs traditionnels et les low-costs sont en train de se copier. Il a fallu près de 40 ans pour que les deux modèles se rejoignent progressivement et dans le futur il ne restera plus que la distinction entre les courts et les longs courriers. On revient aux origines du transport aérien.
Il est loin le temps où les compagnies historiques voyaient arriver, avec quelque condescendance pour ne pas dire dédain, les nouveaux entrants qui prétendaient se faire une place dans un univers somme toute assez fermé. Pour cela ils avaient l’arme absolue : la capacité à mettre sur le marché des tarifs si bas qu’ils étaient impossibles à atteindre par les transporteurs traditionnels, le tout avec les mêmes appareils. La différence de produit était certes réelle, il y avait et il y a d’ailleurs toujours de fortes contraintes : densité accrue des cabines, la nécessité d’acheter ses billets longtemps à l’avance, l’obligation de payer, en plus du transport lui-même, la quasi-totalité des annexes souvent indispensables, par exemple l’emport des bagages ou les prestations à bord même les plus petites.
Les compagnies déjà installées ont dans leur immense majorité méprisé ces intrus et leur ont prédit un avenir pour le moins incertain. Sauf que leur analyse était fausse et que pour une durée de vol inférieure à 3 heures, les clients se sont mis à privilégier le prix qui était souvent deux fois moins élevé que ceux des transporteurs historiques. La différence était même beaucoup plus importante pour les passagers affaires sur lesquels les compagnies faisaient leur résultat. La perte progressive de cette clientèle prestigieuse, qui refusait de payer jusqu’à 3 à 4 fois le prix sur les mêmes destinations, a fait réfléchir sérieusement même les plus grandes compagnies. Et elles ont progressivement adopté les mêmes pratiques que les low-costs même si ces pratiques ne couvraient pas leurs coûts. Elles ont alors essayé de se regrouper au sein d’alliances essentiellement cosmétiques sans forcément un grand succès. Les pertes accumulées pour concurrencer les low-costs ont d’ailleurs conduit beaucoup de géants du transport aérien au dépôt de bilan. Faut-il rappeler que les trois plus gros transporteurs américains : United Airlines, Delta Air Lines et American Airlines sont tous passés par le dépôt de bilan à l’américaine qui s’appelle le Chapter 11. Pour retrouver une santé financière convenable, les grands transporteurs ont dû se résoudre à faire de considérables économies. Celles-ci ont été douloureuses, le personnel de ces compagnies en a fait les frais : jusqu’à 30 % de diminution des effectifs et ce dans tous les continents. En fait la stratégie des compagnies classiques a été de baisser leur niveau de service et même de produit pour finalement arriver à copier presqu’intégralement les low-costs, le tout pour afficher des tarifs identiques à ceux de leurs nouveaux concurrents.
Seulement les low-costs eux-mêmes ont dû faire face aux demandes de leurs clients qui se sont mis à renâcler devant les pratiques parfois abusives de leurs transporteurs. Et ils se sont mis à inventer de nouveaux services pour concurrencer à leur tour les opérateurs historiques. C’est ainsi qu’ils ont ouvert leurs ventes aux agents de voyages, ce qu’ils avaient refusé avec obstination, puis ils sont arrivés dans les grands aéroports alors que leur stratégie était de desservir uniquement les plateformes secondaires pour des raisons de coût et de rapidité de demi-tours ce qui leur permettait d’effectuer une rotation supplémentaire par jour, et finalement ils ont commencé à passer des accords « interline » avec les grands transporteurs alors qu’ils étaient leurs farouches ennemis.
Bref, progressivement, chacun faisant un pas vers l’autre, les deux modèles sont en train de se rejoindre, au moins pour les vols de moins de 3 heures. Mais pour les longs-courriers la donne est différente. Depuis la fin du Covid les compagnies se sont aperçues que les clients acceptaient des tarifs bien supérieurs à ceux qu’elles étaient habituées à pratiquer, à la condition de trouver un produit supérieur à ce qu’il était devenu. Alors elles se sont lancées dans une stratégie d’amélioration de leurs services, en particulier pour les vols longs-courriers, aidées en cela par les constructeurs qui ont mis sur le marché des appareils beaucoup plus performants permettant des vols sans escale d’une durée inégalée jusque-là. Elles ont créé une classe intermédiaire souvent appelée « premium économie » destinée à accueillir une clientèle lassée de la rusticité du service en classe économie. Et qu’ils le veuillent ou non, les transporteurs low-costs qui veulent se lancer dans le long-courrier seront obligés de fournir un produit compatible avec les désirs de leurs passagers.
Ainsi, on peut prédire que dans un avenir peut-être proche, la distinction ne se fera plus entre les transporteurs low-costs et les compagnies traditionnelles mais tout bêtement entre les courts et les longs courriers, chacun essayant de se distinguer des autres pour attirer les marchés.
