Je ne suis certes pas un grand scientifique ni un spécialiste des prévisions, mais cela ne m’empêche pas de m’interroger sur les avions dont nous aurons besoin au cours des deux prochaines décennies. Nous avons deux certitudes, lesquelles sont d’ailleurs antinomiques. D’une part, le volume de passagers à transporter va doubler d’ici à 2040, tout le monde en est d’accord, et d’autre part, il faudra bien arriver à la neutralité carbone en 2050, comme annoncé dès 2012 par Giovanni Bisignani, alors CEO de l’IATA, et jamais remis en cause depuis, alors que cela paraît impossible.
Cet énorme challenge passera certainement par la mise sur le marché de nouveaux avions.
Un impératif de capacité
Très certainement, les grands constructeurs que sont Boeing et Airbus se penchent activement sur le sujet et pourtant, on a l’impression qu’ils ne se pressent pas, sans doute parce que les gammes d’appareils actuels sont faciles à vendre et que leur production est maîtrisée. Autrement dit, les deux grands gagnent tellement d’argent sur les avions actuels qu’ils n’ont aucune urgence à développer de nouveaux modèles. Et pourtant, on en aura bien besoin.
Pour transporter les quelque 10 milliards de passagers prévus à l’échéance de 10 à 15 ans, il faudra bien tout d’abord des appareils de méga capacité, en l’occurrence capables d’emporter 1 000 passagers. Il suffit d’évoquer ce chiffre pour être taxé, au mieux, d’hurluberlu. Et pourtant, qu’aurait-on dit en 1960 de ceux qui envisageaient des appareils de plus de 300 sièges capables de traverser les océans, alors que venait d’arriver sur le marché le mythique Boeing 707 qui transportait seulement 110 passagers avec une autonomie très limitée ? Il faudra bien faire la même démarche en passant d’un module de l’ordre de 350 passagers — je pense à l’Airbus 350 ou au Boeing 777 dans leurs différentes versions — vers l’appareil de 1 000 sièges. Si on ne le fait pas, il faudra alors multiplier le nombre de vols par trois, ce qui sera inacceptable pour les riverains des aéroports dont le nombre ne pourra pas être multiplié à l’infini, sauf à avoir d’énormes structures positionnées dans des endroits très peu peuplés, mais il faudra alors les relier aux grandes agglomérations à grands coups d’investissements sur les liaisons terrestres.
La propulsion en question
La contrainte environnementale vient se greffer sur la manière d’absorber la croissance. Un très gros porteur fera le même travail que trois appareils d’une grande capacité actuelle. Et on ne voit pas comment il serait possible de gérer un trafic dont le nombre de vols serait multiplié par trois. C’est alors que va se poser le mode de propulsion des nouveaux avions. La question n’est pas encore réglée. Certes, l’utilisation du SAF (Sustainable Aviation Fuel) est un début de réponse, mais elle semble bien avoir ses limites. On est encore en train de chercher le saut technologique qui permettra de trouver la solution.
On commence à voir sérieusement se développer la propulsion électrique. Pour le moment, les experts disent tous qu’elle est utopique car elle ne fournit pas assez de puissance pour arracher les avions du sol, même si une fois en altitude elle peut être utilisée, comme l’a démontré Bertrand Piccard avec son « Solar Impulse ». Mais on disait de même, jusqu’à la fin du XIXᵉ siècle, sur la possibilité de faire voler des plus lourds que l’air en emportant des passagers. Il faut faire confiance aux chercheurs. Certes, on est toujours impatient de voir se concrétiser leurs travaux et on est réticent à les financer tant que l’on n’est pas certain de leur succès. Mais il faut accepter la règle par laquelle il faut passer par des échecs avant de réussir.
L’alternative ferroviaire
Et puis il y a le développement du transport ferré de surface. Le TGV, mis en opération en France dès le milieu des années 1970 sur l’axe Paris-Lyon, a depuis essaimé d’abord largement en Europe, dont la dimension se prête à son utilisation, mais aussi en Asie en commençant par le Japon et maintenant la Chine, les Émirats, les États-Unis où certaines grandes agglomérations sont suffisamment rapprochées en Californie ou au Texas pour justifier la construction et l’exploitation de trains rapides capables de se substituer à l’avion. Je note que le Maroc est en train de se doter d’un tel équipement, que la Russie en fait autant et que les entreprises chinoises construisent de nouvelles voies dans le continent asiatique. Voilà qui pourra fournir une solution intéressante pour absorber les nouveaux flux de déplacements attendus.
Reste qu’il faudra bien financer la recherche dans le transport aérien, et elle sera payée essentiellement par les consommateurs, c’est-à-dire les passagers. Alors, il vaut mieux s’attendre à une augmentation continue des tarifs.
