Édito | La distribution du transport aérien : un système proche de l’excellence [Par Jean-Louis Baroux]

En 2025, dernières données globales connues, le transport aérien a généré un chiffre d’affaires de 1 008 milliards de dollars, soit 2,76 milliards par jour ou 115 millions de dollars chaque minute, le tout avec quelque 1 300 compagnies aériennes régulières. On passera le cap des 5 milliards de passagers en 2026. Et le système continue de croître de 4 % à 5 % par an, ce qui signifie un volume de trafic supérieur de l’ordre de 250 millions de passagers d’une année sur l’autre. Plus de 25 000 avions sont utilisés pour transporter tout ce monde.

Comment a-t-on pu en arriver là ?

Trois raisons d’un succès planétaire

Le transport aérien a pu connaître un tel engouement pour au moins trois bonnes raisons, dont chacune est un facteur déterminant. D’abord la volonté des habitants de la planète de se déplacer : c’est la concrétisation de la liberté que de pouvoir aller d’un pays à l’autre, même si l’obtention des visas nécessaires peut limiter les possibilités. C’est ensuite l’extraordinaire développement technologique qui a eu pour effet de permettre une démocratisation de ce type de transport tout en assurant une fiabilité proche de la perfection. Et puis une organisation de la commercialisation de cette activité d’une parfaite intelligence, grâce à un système de distribution unique.

La gestion des critères de commercialisation et des outils de distribution est l’œuvre de l’IATA. Cette organisation (International Air Transport Association) a été fondée à La Havane en avril 1945, c’est-à-dire avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Dès ce moment, les fondateurs ont tout de suite identifié que les passagers pourraient être amenés à se déplacer en utilisant plusieurs transporteurs au cours d’un même voyage. Cela était d’autant plus vrai que le rayon d’action des avions était à l’époque infiniment plus faible que de nos jours. Il fallait donc trouver un moyen de simplifier les formalités et d’éviter d’acheter autant de sortes de billets que de compagnies utilisées. C’est ainsi qu’est né le concept de l’« Interline ».

Le billet unique, clé de voûte de l’interconnexion

Sur le papier, cela paraît très simple, et même évident. En fait, cela consiste à ce que les compagnies acceptent de transporter des passagers munis d’un billet émis par un autre transporteur. Voilà qui est élémentaire, sauf que l’argent qui vient en contrepartie de l’achat du billet est reçu par la compagnie émettrice. Il fallait donc résoudre le bon transfert de la part destinée aux compagnies qui transportent le client sur une seule portion du voyage. Pour cela, il fallait également que les compagnies aient une grande confiance entre elles et qu’elles acceptent de collaborer même, et surtout dirais-je, avec leurs concurrentes. C’est ainsi qu’un passager pouvait faire, par exemple, un aller-retour entre New York et Londres avec un billet American Airlines tout en volant avec American Airlines dans un sens et BOAC dans l’autre.

Cette organisation a été la base du succès du transport aérien. Je passe sur la complexité du processus administratif qui doit à la fois respecter les décisions de chaque transporteur et organiser la fiabilité du circuit de l’argent, tout en garantissant au passager la fluidité de son voyage. Ce système a survécu à 80 ans d’histoire et au fulgurant développement de cette activité. Il a été adopté par la quasi-totalité des transporteurs, et même les « low costs » commencent à y venir. Il n’existe pas, à ma connaissance, d’équivalent dans d’autres secteurs d’activité, si ce n’est peut-être dans les télécommunications.

Le BSP, révolution silencieuse de la distribution

Il restait à améliorer la vie des distributeurs, les agents de voyages, longtemps très dominants dans la distribution du transport aérien, en attendant l’arrivée d’Internet et des possibilités pour les clients d’acheter directement leurs billets auprès de leur transporteur. Voilà pourquoi l’IATA a créé ce que l’on appelle le BSP (Billing and Settlement Plan). Avant le BSP, chaque compagnie aérienne devait déposer un stock de billets dans chaque agence de voyages qu’elle souhaitait accréditer. Cela obligeait cette dernière à tenir un inventaire rigoureux de ces stocks, dont elle pouvait détenir autant que de transporteurs. Le concept du BSP consiste à ne détenir qu’un seul stock de billets géré par l’IATA et à attribuer le billet émis au transporteur de son choix. En fin de période convenue, l’IATA prélève le montant des billets émis, moins les commissions du distributeur, et distribue le total entre les transporteurs désignés par les agents de voyages. Voilà qui a non seulement simplifié la gestion, aussi bien des distributeurs que des transporteurs, mais qui a en plus fiabilisé les règlements financiers. Sa généralisation n’a pas été facile : il a fallu près d’un demi-siècle, depuis le premier BSP installé au Japon en 1971 jusqu’à sa généralisation dans maintenant près de 150 pays.

Bien entendu, tout ce qui était manuel a été informatisé et digitalisé, mais les concepts restent tels que définis à leur création.

Pour fixer un ordre d’idées, l’ensemble des règlements qui transitent par l’IATA a été de 492,4 milliards de dollars US en 2025, le tout avec un niveau d’impayés inférieur à 0,05 %. Chapeau les artistes !