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Accord d’Agadir. Des pistes pour tenir la route

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Le panarabisme a du mal à prendre en matière économique mais les opérateurs, eux, continuent d’y croire. Le Centre islamique pour le développement du commerce (CIDC) et l’Unité technique de l’Accord d’Agadir (ATU) ont organisé le 22 avril 2015 à Casablanca, en collaboration avec l’Association marocaine des exportateurs (ASMEX), un séminaire sur le bilan et les perspectives de l’Accord d’Agadir.

Mohamed H’Midouche, Vice-président de l’Asmex et ancien haut fonctionnaire international marocain près du groupe de la BAD

Mohamed H’Midouche, Vice-président de l’Asmex et ancien haut fonctionnaire international marocain près du groupe de la BAD

Le bilan est atone ! Si l’Accord d’Agadir a été paraphé depuis mars 2007, ses dispositions sont restées lettre morte dans la pratique des affaires. Principal mis en cause, la volonté officielle d’aller de l’avant. Intervenant lors de ce séminaire, le Vice-président de l’ASMEX, Mohamed H’Midouche, a montré du doigt les entraves. Celles-ci sont non tarifaires, se manifestent le plus souvent par des tracasseries administratives, essentiellement douanières et ne font que traduire la difficulté qu’ont les signataires à « parler un seul langage », inventorie minutieusement le responsable associatif.

Et c’est à un inventaire officiel des problèmes qu’il est fait appel : « Il nous faudra dresser un état des lieux exhaustif des barrières ». C’est ce qui permettra de mieux « sensibiliser les décideurs politiques aux goulots d’étranglement ». Certaines suggestions sont pragmatiques d’autres sont le reflet des problèmes à surmonter. Ainsi, il faudra « harmoniser les procédures et la documentation » et, pourquoi pas, « utiliser des documents uniques dans les quatre pays », a-t-il insisté. Actuellement, certains pays imposeraient de produire des documents absurdes, « une attestation de libre-vente », et faute de lignes maritimes reliant les quatre pays signataires de l’Accord, les conteneurs transitent par des ports européens avant d’être acheminés vers le marché de destination, ce qui renchérit les coûts du fret maritime par rapport aux échanges avec les pays asiatiques.

Enfin, les différentes interprétations faites de l’Accord d’Agadir, notamment par l’Administration des douanes de chaque pays, causent le plus grand tort. En 2007 déjà, les Douanes étaient montrées du doigt lors de la publication des circulaires d’application de l’Accord. Chaque pays avait fait sa propre lecture et les divergences se sont manifestées de façon accrue lors du traitement du volet agricole et agro-industriel. Il avait fallu que l’Unité Technique, commission en charge du suivi de l’Accord, use de beaucoup de finesse pour outrepasser ce blocage. Un compromis semble avoir été trouvé et consiste à n’exonérer des droits de douanes que les exportations de produits agricoles pour lesquelles le pays d’origine est un importateur net.

Si de telles barrières étaient surmontées, il serait possible « d’élargir le périmètre de l’Accord à d’autres pays arabes et musulmans ». Les perspectives prometteuses incitent, en effet, à l’optimisme. Dans sa version initiale, l’Accord d’Agadir devait créer un marché commun de 120 millions de consommateurs avec un PIB cumulé de 150 milliards d’euros. En attendant, l’un des grands faits d’arme de l’Accord d’ Agadir est d’avoir permis à la Renault Logan produite au Maroc d’être vendue en Egypte et en Tunisie depuis 2010.

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