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Afrique : L’industrie automobile en ébullition

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Après avoir délocalisé une grande partie de leur production vers d’autres destinations, notamment l’Europe de l’Est, les grands constructeurs automobiles semblent se tourner vers l’Afrique, à la fois pour la production et un marché de consommation en croissance. Résultat : les géants du secteur réinvestissent sur le continent, multipliant la création d’unités de production.

Dossier préparé par Mohamed Ouled Salem et Drissa Traore

Pas un mois ou presque ne se passe sans qu’un constructeur automobile occidental ou asiatique n’ouvre son usine d’assemblage ou n’annonce un projet. Kaduna, au Nord-Ouest du Nigeria, ce 25 janvier 2022, l’Africain le plus fortuné, Aliko Dangote, met en service son usine d’assemblage de véhicules nouvellement construite et dénommée Dangote Peugeot Automobiles Nigeria (DPAN).

L’usine d’assemblage de Peugeot de Dangote Group à Kaduna au nord du Nigeria.

L’Africain le plus fortuné dans la roue de Peugeot

Il faut dire que l’homme d’affaires nigérian qui n’arrête pas de consolider et d’étendre son empire, n’a pas caché ces dernières années sa volonté de ne pas rater le virage de l’industrie automobile africain. C’est ainsi qu’en 2017, il se propose de reprendre les 79,3% de participation de la société publique de gestion des actifs du Nigeria (AMCON) dans Peugeot Automotive Nigeria.

Pour la petite histoire, le véhicule Peugeot a été le premier engin de marque internationale assemblé au Nigeria à partir de 1975, suite au partenariat du géant français avec le gouvernement, acté quatre ans plus tôt avec la création de Peugeot Automotive Nigeria. Les années 1980 marquent l’âge d’or de la firme.

Environ 90 000 véhicules assemblés par an. Il n’empêche que la privatisation de l’entreprise en 2006, se solde par un échec. L’accumulation d’énormes dettes contractées auprès de banques locales couplée à plusieurs autres déconvenues conduisent à la dégringolade de l’activité dans les années 2000. Même après le redémarrage, rien ne sera plus comme avant. Résultat : quelques mois après la proposition de rachat des 79,3% de participation de la société publique par Aliko Dangote, la Banque centrale de l’Etat federal du Nigeria valide en 2018 la vente dont les termes ne seront pas révélés, puis ont eu lieu le rebranding de l’entreprise et les travaux de construction de l’usine désormais opérationnelle.

Avec une capacité de démarrage de 120 véhicules par jour, cette unité de Dangote Peugeot Automobiles Nigeria (DPAN) produira 43 800 véhicules par an. La 301 est le premier modèle assemblé, suivi de la Landtrek, la 3008, la 5008 et la nouvelle 508. Le management de DPAN entend, au travers de ce nouveau virage, «repositionner la marque à court, moyen et long terme» sur le marché domestique.

Avec cette unité, DPAN hausse le niveau de la concurrence sur le marché local. Outre PAN Ltd.- ex-détenteur de la licence de Peugeot et assemblant les marques chinoises Higer (autobus, autocars, minibus et pick-ups) et Chery (voitures de tourisme et 4X4)- en effet, l’américain Ford a lancé son usine d’assemblage de 15 millions de dollars à Lagos en 2017. Six autres compagnies assemblent des marques dont Hyundai, Nissan ou Kia…

Il faut dire que depuis quelques années, les grands constructeurs mondiaux de l’automobile s’intéressent fortement aux marchés africains et n’hésitent pas à s’y installer. Ceci se réalise dans un contexte où plusieurs pays africains travaillent, avec l’expertise des multinationales de l’industrie automobile, à posséder leurs propres unités de fabrication de véhicules.

Le Maroc, numéro 1 en Afrique

Au Maroc, la destination est en voie de devenir un hub parmi les plus compétitifs de l’industrie automobile. Premier constructeur de voitures en Afrique, le pays se fait remarquer dans le marché mondial. Fort d’une base automobile en pleine croissance ainsi que de sa proximité et son accès facile au marché européen, le royaume attire davantage de constructeurs et de fournisseurs automobiles pour s’y installer.  

Abdellatif Guerraoui, PDG du Groupe Auto Hall, entouré de Li Changlin,
Ambassadeur de la République Populaire de Chine au Maroc et
Abdellah El Mouadden, Directeur général d’Africa Motors.

Le pays dispose d’une capacité de production de 700 000 véhicules par an. De quoi générer plus de 160.000 emplois. Aussi, l’export automobile a généré un chiffre d’affaires de 80 milliards de dirhams (environ 7,75 milliards d’euros) en 2019 et de 72 milliards de dirhams en 2020 malgré le contexte lié à la crise sanitaire mondiale.

Ainsi, l’automobile demeure à ce jour le premier secteur industriel exportateur du pays. Dans le détail, les véhicules produits sont exportés vers 75 pays dans le monde. Aussi, depuis 2017, le Maroc est devenu premier producteur de voitures en Afrique et au cours de l’année 2021, il s’est positionné comme étant le deuxième exportateur vers l’Union européenne. Il va sans dire que dans cet échiquier mondial, l’industrie automobile marocaine constitue un atout maître pour les constructeurs présents sur place. Outre le groupe Stellantis qui s’appuie sur la plateforme industrielle PSA à Kénitra, Renault Group poursuit tambour battant sa stratégie de développement. En dehors des géants français Renault et PSA, le chinois DFSK et son partenaire marocain Africa Motors, filiale du Groupe Auto Hall, ont franchi en septembre 2021 une nouvelle étape stratégique avec le lancement simultanément au Maroc d’une nouvelle marque automobile 100% électrique, SERES, et d’une plateforme, Africa Marketing&Service Center, pour tisser des liens avec le reste des distributeurs sur le continent. Il faut dire qu’Africa Marketing& Service Center se veut une plateforme régionale, donc un hub, pour offrir un développement de haute qualité et servir de passerelle pour relier l’offre d’Africa Motors aux marchés étrangers cibles notamment ceux de l’Afrique subsaharienne.

L’usine Renault de Tanger.

Pour rappel, en juin 2019, Africa Motors avait signé avec son partenaire chinois DFSK un accord de partenariat stratégique qui a permis au Groupe Auto Hall de développer l’aspect industriel avec le montage de la gamme utilitaire de DFSK. Depuis janvier 2020, le DFSK k01 se monte dans l’usine du groupe marocain à Casablanca qui, aujourd’hui tourne à plein régime avec deux équipes (2×8) pour produire 5000 utilitaires et répondre à la demande du marché.

Logique que progressivement, les marques chinoises grignotent des parts de marché en Afrique. Dans les rues d’Abidjan, de Casablanca, de Dakar, de Nouakchott, de Bamako, d’Alger et de Nairobi, les pick-up de DFSK ou de Great Wall, les citadines Chery et les camions Foton se font plus nombreux.

Toujours est-il que globalement, l’industrie automobile marocaine connaît une croissance régulière et les experts prédisent que le pays aura la capacité de produire un million de voitures à court terme.

L’Afrique du Sud affiche ses ambitions de redevenir le leader

L’Afrique du Sud, détrônée par le Maroc depuis quatre ans, affiche ses ambitions de redevenir le leader du secteur. Elle ne manque pas d’atouts notables. D’abord, l’industrie automobile sud-africaine est la plus ancienne en Afrique. En effet, la première ligne d’assemblage de Ford, située à Port Elizabeth, remonte à 1924. Et depuis, le pays a occupé, sans discontinuer, la position de leader sur le segment de la production de véhicules individuels.

En plus l’Afrique du Sud disposait du premier marché africain de véhicules neufs, avec plus de 350 000 unités annuellement, l’Afrique du Sud arrive à attirer les constructeurs intéressés par le marché local, mais aussi régional. Ainsi, le pays compte-t-il plus d’une douzaine de constructeurs : BMW, Chrysler, General Motors, Fiat, Ford, Isuzu, Nissan, Volkswagen, Toyota, Mercedes-Benz, MAN, Tata, DAF Trucks, FAW, …  Certains de ces fabricants sont présents dans le pays depuis les années 1920, d’autres à partir des années 1950 et 1960. C’est le cas de Volkswagen et de Mercedes. Plus de la moitié de la production automobile sud-africaine est exportée partout dans le monde, au moment où le pays importe près de 350 000 véhicules neufs par an, soit le premier pays d’importation de véhicules neufs du continent africain. Face à cette situation, l’Afrique du Sud compte faire de l’automobile un des secteurs de l’excellence pour diversifier l’économie nationale et sortir de la dépendance des matières premières.

Usine de montage BMW en Afrique du Sud.

Usine de montage BMW en Afrique du Sud.

Le pays ambitionne tout de même de relancer un secteur automobile avec l’objectif de produire 1,5 million de véhicules en 2023. Pour y arriver, un programme de développement de l’industrie automobile a été mis en place depuis 2013 avec des droits de douane de 25 % à l’importation et des soutiens pour l’investissement dans le secteur.

Reste que la production locale souffre de certains maux : éloignement de l’Europe et des Etats-Unis, troubles sociaux (grèves), coupures d’électricité récurrentes, crise économique avec un taux de chômage atteignant  27 % de la population active, concurrence de nouveaux acteurs, essentiellement le Maroc, l’Egypte, l’Algérie ou encore le Nigeria.

Les constructeurs qui s’implantent en Afrique du Sud ciblent le marché local, le premier en Afrique, et le reste du continent dont particulièrement les pays d’Afrique australe en profitant des accords douaniers de la South african custom union.

Aujourd’hui, derrière les deux leaders de l’industrie automobile africaine, le Maroc et l’Afrique du Sud, il y a l’Egypte et l’Algérie qui suivent. L’Egypte est un concurrent potentiel pour les deux leaders. Le pays dispose d’une trentaine d’unités d’assemblage et de plus de 330 unités de productions de composants automobiles. On compte parmi les constructeurs présents BMW, Daewo, General Motors, Nissan, PSA, Hyundai, Toyota, Mercedes, Suzuki, Chrysler, Chery,…

L’Egypte veut combler son retard

Le japonais Nissan et le constructeur automobile égyptien El Nasr Automotive Manufacturing signent un accord pour produire annuellement 100 000 véhicules.

Le japonais Nissan et le constructeur automobile égyptien
El Nasr Automotive Manufacturing signent un accord pour
produire annuellement 100 000 véhicules.

En plus du tourisme et de l’énergie, l’Egypte compte désormais faire de l’industrie automobile un secteur-clé de son développement économique. Le pays entend ainsi combler son retard par rapport aux deux grands de la construction automobile africaine : le Maroc et l’Afrique du Sud. En atteste l’objectif de porter la production nationale de véhicules à hauteur de 500 000 unités d’ici la fin de l’année. Certains opérateurs comptent fortement y contribuer. Ainsi, le japonais Nissan et le constructeur automobile égyptien El Nasr Automotive Manufacturing ont signé un accord pour produire 100 000 véhicules par an, contre 22 000 unités en 2021.

Un accent sera également mis sur la production de voitures électriques, segment dans lequel le pays compte devenir un acteur sous-régional majeur.

 

L’Algérie en perte de vitesse

En quatrième position, l’Algérie est vraiment sous la menace du Nigeria qui nourrit de grandes ambitions. Usines fermées, patrons en prison et des milliers de salariés sur le carreau. Le projet de construction d’usines de montage automobile, censé devenir le fleuron industriel de l’Algérie, a tourné au fiasco, contraignant les autorités à tout remettre à plat. «Le gouvernement prépare la relance de cette industrie sur des bases solides qui rompent avec les pratiques du passé», a promis en janvier le ministre de l’Industrie, Ferhat Aït Ali. Des abus, malversations et faits de corruption sont à l’origine du fiasco des usines «made in Algérie». L’industrie automobile y a vu le jour en 2012 à la faveur d’un partenariat entre Renault et le gouvernement algérien, qui a débouché en 2014 sur la construction de la première usine de production de voitures, près d’Oran (nord-ouest), la deuxième ville du pays.

usine automobile algerieCe fiasco est dû principalement au «Semi Knocked Down» (SKD), qui consiste à importer un véhicule en kit prémonté, simplement riveté ou boulonné sur place. Ce système a ouvert la voie à des abus tels des importations «déguisées», des transferts illicites d’argent à l’étranger ou des surfacturations pour gonfler les prix de revient des véhicules «montés». Après la chute du Président Abdelaziz Bouteflika en avril 2019 et la condamnation de plusieurs patrons d’usines de montage, le Président Abdelmadjid Tebboune, arrivé au pouvoir en décembre 2019, a promis de remettre à plat le secteur entaché par la corruption. «Certains projets ne peuvent être qualifiés d’industrie car il s’agit simplement d’une importation masquée», a-t-il dénoncé.

En décembre 2019, Volkswagen a suspendu sine die sa production faute de pièces et mis au chômage technique 700 salariés. En mai 2020, c’est la filiale algérienne du sud-coréen Kia qui a fermé sa chaîne de montage, jetant au chômage 1 200 employés.

Ce scandale automobile au cœur du premier grand procès pour corruption de l’ère Bouteflika a conduit en prison d’anciens Premiers ministres (Ahmed Ouyahia et Abdelmalek Sellal), deux ex-ministres de l’Industrie et des hommes d’affaires comme Mahieddine Tahkout (Huyndai) ou Mourad Oulmi (Volkswagen). Leurs procès ont montré que ces entreprises ont été favorisées malgré un cahier des charges rarement respecté et ont bénéficié d’importantes aides publiques et d’avantages fiscaux.

Pour parer toute réédition d’un tel scénario, le gouvernement a adopté un nouveau cahier des charges prévoyant notamment un taux d’intégration (de pièces fabriquées localement) de 30 % au démarrage. L’échec de l’expérience du montage automobile en Algérie est notamment dû à l’absence d’un véritable marché de la sous-traitance, capable de fournir les usines en pièces fabriquées localement, analyse un expert automobile.

 

Nigeria, Ghana, Rwanda,ces outsiders

Quoi qu’il en soit, aux quatre coins du continent, plusieurs pays cherchent à se doter d’une production locale.

En Côte d’Ivoire, le groupe franco-italien Iveco parie aussi sur la production locale à destination du marché ivoirien et, à terme, sous-régional. Le 10 janvier dernier, il a lancé, via sa filiale bus, avec son partenaire de longue date, la Société des transports abidjanais (Sotra), entreprise créée en 1960, aujourd’hui détenue à 60 % par l’État ivoirien et à 40 % par Iveco Bus, une unité de montage de bus à Abidjan avec un investissement de près de 70 millions d’euros. Objectif : produire des minibus «made in Côte d’Ivoire». Implantée sur le site de Sotra Industries, dans le quartier de Koumassi, dans le sud de la capitale économique ivoirienne, la chaîne de montage, qui représente un investissement de 45 milliards de F CFA (69 millions d’euros), a une capacité de production de

1 000 véhicules (de type bus de 18 à 26 places) par an, avec la possibilité de produire différents modèles (autobus, ambulances, véhicules de transport de troupes pour les forces de sécurité, camions de chantier) commercialisés sous la marque Daily Ivoire.

Au Rwanda, une nouvelle usine de montage de véhicules électriques a été installée récemment. Construite par la société chinoise «Tailling Electric Vehicule» (TAILG), elle est située dans la zone industrielle de Gahanga, dans le district de Kicukiro. Elle sera spécialisée dans le montage, la vente et l’entretien de «véhicules électriques à énergie nouvelle» tels que les vélos, les scooters et les tricycles.

En juin 2018 déjà, l’usine d’assemblage de Kigali du plus grand constructeur européen, Volkswagen, a démarré la production de ses véhicules. Plusieurs modèles sont depuis assemblés sur ce site avec un objectif initial de 5000 véhicules par an que le constructeur destine au modeste marché local rwandais en misant sur plusieurs solutions de mobilités urbaines. A moyen et long terme, Volkswagen vise le marché régional avec d’autres sites en construction dans des pays voisins.

En effet, Avec 200.000 véhicules immatriculés dans le pays sur les 20 dernières années selon les chiffres officiels et une population de 12 millions d’individus, le Rwanda est un modeste marché pour l’industrie automobile. Cependant, Volkswagen mise en plus de la vente des véhicules, de propositions aux institutions publiques et aux entreprises, des solutions de mobilité urbaine à travers son «Volkswagen Mobility Solution de Kigali». Il s’agit d’un système de partage de voitures de type «Uber» ainsi qu’un service d’autopartage communautaire destiné principalement aux entreprises de Kigali.

Ainsi, Volkswagen se positionne sur une niche encore vierge de toute concurrence et qui offre des opportunités au vu de l’écosystème numérique et de l’utilisation des smartphones dans le pays. D’autant que le constructeur a des visées sur l’ensemble de la région d’Afrique de l’Est. Volkswagen dispose déjà d’une usine au Kenya et déploie progressivement sa stratégie d’expansion africaine à travers une véritable intégration de ses activités sur la chaîne de valeur. L’usine d’assemblage de Kigali est, par exemple, approvisionnée en composants expédiés d’Afrique du Sud via le Kenya.

Deux ans après son implantation au Rwanda, le géant allemand a étendu sa présence en Afrique subsaharienne avec l’ouverture officielle d’une usine d’assemblage de véhicules à Accra, au Ghana. Avec cet engagement, le Ghana devient le cinquième site d’assemblage de véhicules Volkswagen en Afrique subsaharienne. Les autres sites se trouvent en Afrique du Sud, au Kenya, au Nigeria et au Rwanda.

Universal Motors Limited, importateur Volkswagen agréé depuis 2005, s’était vu attribuer le contrat d’assemblage pour la phase initiale du projet. L’usine Universal Motors à Accra a une capacité installée de 5 000 unités par an. A noter que les modèles à assembler à l’aide des kits Semi Knocked Down (SKD) sont Tiguan, Teramont, Passat, Polo et Amarok.

Après Volkswagen, Toyota a également lancé le 29 juin dernier une usine d’assemblage au Ghana. Moyennant un investissement de 7 millions de dollars, cette unité produira environ 1 330 véhicules par an destinés au marché ghanéen et africain en général. Un projet qui se concrétise ainsi deux ans après l’annonce de Ichiro Kashitani, PDG de Toyota Tsusho Corporation.  

Dès les premiers mois de 2019, le Ghana a mis en place une stratégie particulière pour améliorer son climat des affaires et attirer plus d’investissements directs étrangers (IDE). L’objectif du pays est surtout d’intégrer le top 100 mondial et le top 5 africain du Doing Business de la Banque mondiale. Après l’annonce des nouvelles mesures prises par l’Exécutif (incitations fiscales, …), plusieurs multinationales se sont annoncées au Ghana, tant dans le secteur automobile que le secteur de l’hôtellerie, pour ne citer que cela. L’usine d’assemblage automobile de Toyota qui vient s’ajouter à celle de Volkswagen place une nouvelle fois le Ghana au-devant de la scène en Afrique de l’Ouest en matière de construction automobile.

Mais que cache ce soudain essor de la filière automobile africaine ? «Pour l’instant, le marché automobile en Afrique reste surtout le fait d’entreprises ou d’administrations. Mais un grand nombre de constructeurs prennent conscience du potentiel du marché et de l’émergence progressive d’une classe moyenne pouvant peu à peu accéder à l’acquisition de véhicules neufs. À moyen terme, les industriels estiment que le continent, avec ses 1,2 milliard d’habitants, constituera l’un de leur relais de croissance au niveau mondial. Depuis vingt ans, beaucoup d’industriels ont négligé ce marché. Mais la plupart ont compris qu’ils devaient revenir au cœur de celui-ci.

Ainsi, Volkswagen, engagé depuis peu dans une ambitieuse stratégie industrielle en Afrique, veut, au-delà de son important site sud-africain, se doter d’un réseau d’usines installées au Rwanda, au Kenya ou au Ghana.  Quant à Peugeot, il a pour objectif de vendre 1 million de véhicules d’ici à 2025, en Afrique et au Moyen-Orient, soit six fois plus qu’en 2014. Changement symbolique, le groupe a transféré l’an dernier sa direction Afrique - Moyen-Orient des Émirats arabes unis à Casablanca, au Maroc. C’est dire que l’actuel dynamisme pourrait davantage donner des idées à l’industrie mondiale. Et ce, même si dans la plus grande économie d’Afrique, le Nigeria, les entrepreneurs locaux se montrent souvent avant-gardistes dans les secteurs stratégiques.

Dossier préparé par Mohamed Ouled Salem et Drissa Traore

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