J’ai sous les yeux quelques états tirés d’Amadeus pour afficher les grilles tarifaires de certains transporteurs. Je n’ai pas l’intention de les nommer ici car, de toute façon, quelles que soient les compagnies étudiées, elles ont toutes les mêmes pratiques. Je voudrais simplement montrer l’absurdité de ce mode de fonctionnement.
Le « yield management » à l’extrême
Sur les grands axes internationaux — transatlantiques Nord ou Sud, par exemple —, la guerre fait rage. Certes, en classe « business », les tarifs sont plus rapprochés, car les transporteurs entendent privilégier la recette à haute contribution. Néanmoins, 10 possibilités sont affichées et les écarts entre la plus élevée et la moins onéreuse sont de l’ordre de 30 %, ce qui reste raisonnable.
Par contre, lorsqu’on va vers les classes inférieures — « premium économie » ou « économie » —, on reste surpris par l’imagination des « yield managers. » En « premium économie », on trouve autour d’une vingtaine de tarifs en aller simple et un peu moins en aller-retour, mais les écarts vont quand même du simple au double. Là où la créativité devient remarquable, c’est dans la toute bête classe économique. Les gestionnaires de routes s’en sont donné à cœur joie. Sur le transatlantique Nord, en prenant le même vol le même jour, j’ai trouvé 22 tarifs en aller simple, mais 109 en aller-retour, qui vont de 2 902 euros à… 200 euros pour l’aller-retour. Les écarts sont un peu moindres sur l’Atlantique Sud, ce qui prouve seulement que la compétition est moindre sur cet axe. Je note également que sur la ligne Los Angeles/Honolulu, pas moins de 200 tarifs, allant du simple au double, sont affichés par 4 transporteurs.
Vente à perte et publicité mensongère
Bref, je me demande encore, et cela depuis des années, comment a-t-on pu arriver à de telles aberrations. En quoi est-il utile d’avoir plus de 100 tarifs différents sur le même vol, dans la même classe de service, le même jour ? Au fond, à quoi cela sert-il d’avoir des tarifs ? Je reste d’ailleurs surpris que les transporteurs continuent à payer des campagnes de publicité pour proposer des prix qui ne couvrent manifestement pas les coûts. Au-dessous de 50 euros ou dollars par heure de vol, il est impossible de gagner de l’argent. Autrement dit, afficher des tarifs inférieurs à 500 euros en aller-retour sur l’axe transatlantique, cela s’appelle de la vente à perte et, si je ne m’abuse, cette pratique est interdite. Elle est pourtant utilisée avec une grande constance.
Les conséquences ne sont pas anodines. L’affichage — que dis-je —, la promotion de prix très bas dévalorise cette activité si noble et si complexe qu’est le transport aérien. Cela met dans la tête du public que, finalement, faire voler un avion au-dessus des océans pendant plus de 10 heures, dans des conditions de confort acceptables et en toute sécurité, le tout à 900 km/h, cela ne vaut rien. Je trouve cela désolant. Et lorsque le client veut acheter son billet, il est tout surpris de ne pas trouver le montant qu’on lui a promis, mais un prix beaucoup plus élevé qui, lui, couvre au moins les charges. Autrement dit, les compagnies aériennes paient des campagnes de publicité pour dévaloriser leur produit et se dévaloriser elles-mêmes.
Le bon sens tarifaire en question
Il est certes normal que plusieurs niveaux tarifaires existent en fonction du moment où on achète son billet. Cela a toujours existé, même au temps où les prix étaient réglementés par les accords tarifaires IATA. Mais pourquoi cette avalanche de tarifs ? Pourquoi la tarification aérienne est-elle devenue incompréhensible ? Ne peut-on pas revenir à un peu de bon sens ?
Pour autant que je sache, les autres secteurs d’activité, tels que la restauration, ont toujours gardé un rapport entre leurs prix de vente et leurs prestations. Les hôteliers ont bien tendance à imiter le transport aérien et les opérateurs ferroviaires ne s’en privent pas, mais est-ce un progrès ?
Le retour en grâce de la qualité de service
On voit par contre se dessiner un retour vers la qualité de service. C’est en particulier le cas pour les transporteurs européens qui, depuis la fin du Covid, ont entamé la marche pour retrouver l’excellence qu’ils affichaient dans les années 1970, disons avant la grande dérive des années 1990 qui avait vu l’arrivée en force des « low costs. » Je note d’ailleurs avec satisfaction qu’ils commencent à revenir dans le top du classement Skytrax. Air France rejoint le top 10 en 7ᵉ position, Lufthansa pointe à la 14ᵉ place, Iberia à la 16ᵉ et Swiss à la 19ᵉ. Pendant des années, aucun Européen n’apparaissait dans le top 20. C’est un bon, très bon signe. Air France a même décroché le numéro 1 pour sa Première Classe.
Ne désespérons pas : peut-être que la qualité du produit sera enfin reconnue comme l’élément majeur de la communication du transport aérien et que les transporteurs se feront une belle compétition dans ce domaine, et non pas dans la baisse affichée des tarifs, même si celle-ci est artificielle.
