Fondateur du réseau APG
Président de l’APG World Connect
100 milliards de dollars, c’est la somme pharamineuse que le gouvernement d’Arabie Saoudite a mis sur la table pour développer son transport aérien. Pour donner un ordre d’idée cela correspond à près de 4 fois le chiffre d’affaires d’Air France / KLM et deux fois celui du Groupe Lufthansa
L’annonce date de juin 2024 et elle a été réitérée lors du dernier World Economic Forum de Davos dans le pavillon de l’Arabie Saoudite par le GACA (General Authority of Civil Aviation).
40 milliards de dollars pour acquérir de nouveaux avions
A quoi va servir cette manne ? Elle consiste aux dires du responsable de la stratégie du GACA Muhammed Al Khuraisi à tripler le nombre de passagers, développer le nombre de destinations desservies pour atteindre 250 et traiter 4,5 millions de tonnes de cargo. Pour ce faire, 50 milliards de dollars seront consacrés à l’infrastructure aéroportuaire, en portant, entre autres, à 6 le nombre de pistes de l’aéroport King Salman de Riyadh. 40 milliards serviront à l’acquisition de nouveaux appareils, à 100 millions de dollars le prix moyen d’un avion, cela correspond tout de même à 400 unités. Les 10 derniers milliards seront utilisés pour créer une infrastructure pour la logistique et la maintenance ? Le tout à échéance 2030 si on en croit le plan dévoilé en juin 2024 et confirmé à Davos.
Voilà qui va sérieusement secouer le transport aérien du Golfe. Celui-ci se partage actuellement entre Emirates Airlines et Qatar Airways avec d’autres transporteurs non négligeables tels qu’Etihad Airways qui se remet de ses errements stratégiques passés, Gulf Air qui recommence à pointer son nez, Kuwait Airways et Oman Air, sans compter le transporteur saoudien Saudi Arabian Airlines et le «low cost» Air Arabia. L’arrivée d’un nouveau transporteur largement supporté par l’un des états les plus riches de la planète a de quoi poser quelques problèmes aux opérateurs déjà établis, d’autant plus que ces derniers ont également des velléités de croissance non dissimulées. Les échéances sont rapides. D’ici 5 ans un nouveau paysage sera opérationnel.
Le leadership d’Emirates et Qatar Airways dans la ligne de mire
On peut aisément imaginer qu’Emirates Airlines tout comme Qatar Airways n’auront aucune envie de perdre leur leadership actuel. Celui-ci s’exerce non seulement dans le Golde mais dans le monde entier. En termes de passagers/kilomètres transportés, Emirates Airlines est de loin le premier transporteur international, il faut dire que la compagnie de Dubaï n’a aucun marché domestique. Qatar Airways lutte pour faire sa place, la compagnie vise la première, mais ce n’est pas gagné. Alors l’arrivée d’un Riyadh Air puissant va encore exacerber la concurrence surtout si cette dernière accepte de l’alcool à bord, ce qui est un critère essentiel pour accueillir une clientèle internationale. Après tout, il est possible que sous l’influence de son nouveau dirigeant Mohammed ben Salmane, ce pays copie la politique de ses voisins en matière de consommation d’alcool.
Si on compte bien, en 2030 le Golfe possèdera 5 transporteurs de premier rang : Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways, Saudi Arabian Airways et Riyadh Air, tous largement supportés par leurs États respectifs qui leur mettront à disposition toutes les installations aéroportuaires dont ils auront besoin et sans qu’ils soient bridés par une écologie répressive, comme ce sera le cas pour les compagnies occidentales. La force de frappe de ces opérateurs sera considérable. En comptant les appareils actuels plus les commandes, on arrive à un total de 577 Airbus et 641 Boeings soit plus de 1200 appareils d’une capacité moyenne de 250 passagers. Voilà de quoi déstabiliser le transport aérien international.
Car deux scénarios peuvent être envisagés. Le premier consiste à imaginer une concurrence acharnée entre des compagnies qui devront bien remplir leurs appareils. Elles ne peuvent aller chercher les clients qu’en dehors du Golfe Persique car la majeure partie des passagers «domestiques» de cette région utiliseront les services des puissants «low-costs» que sont Air Arabia ou Fly Dubaï pour n’en citer que deux. Alors il est très envisageable que les grands opérateurs baissent leurs tarifs pour alimenter leurs flottes. On voit mal comment alors les compagnies traditionnelles occidentales puissent suivre une telle stratégie. Elles seront condamnées à perdre des parts de marché. L’autre hypothèse est que, finalement les transporteurs du Golfe s’entendent entre eux pour garder un niveau tarifaire cohérent et qu’ils portent leur attention et leurs investissements sur l’amélioration de la qualité de service et la facilité des transits dans leurs aéroports largement modernisés.
Dans les deux cas, les compagnies occidentales ont un vrai souci à se faire.
