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L’Afrique de plus en plus séduite par le Partenariat Public-Privé

  • L’Afrique de plus en plus séduite par le Partenariat Public-Privé

En quelques années seulement, plusieurs pays africains ont vu sortir de terre de nombreux projets d’infrastructure d’envergure. Toutes ces réalisations sont le fruit de Partenariats Public-Privé (PPP). Aujourd’hui, les PPP permettent non seulement de financer les grands projets d’infrastructure, mais couvrent également des secteurs variés comme la gestion des services publics (transport, eau, électricité, assainissement…), l’agriculture, la santé ou l’enseignement. Fort de ces succès, les pays africains font de plus en plus appel aux PPP. Pourtant, malgré une panoplie de points positifs, les cas de brouille se sont multipliés en Afrique entre les États et les partenaires privés dans le cadre de ce modèle.

 

Par  Mouhammadou Diop

 

Pont Henri Konan Bedié d’Abidjan

Pont Henri Konan Bedié d’Abidjan

Face à l’accroissement de l’endettement, le nombre de partenariats public-privé (PPP) est en hausse dans de nombreux pays africains. Le Sénégal n’a pas hésité à saisir ce mode de financement en lançant en 2010 son premier projet PPP développé dans le domaine des infrastructures : la première autoroute à péage en concession dans la zone de l’Union économique et Monétaire Ouest-africaine (UEMOA). Depuis, les automobiles filent, dans un ballet fluide, sur le nouveau ruban de bitume de 32 km qui traverse le grand Dakar. Congestionnée depuis des années par les quelque 100 000 véhicules qui la parcourent de part en part chaque jour, la capitale sénégalaise a radicalement changé grâce à cette autoroute à la pointe de la modernité. Au grand soulagement des automobilistes, lassés des embouteillages qui engorgent la capitale. En effet, le trajet entre Dakar et Diamniadio n’excède plus 15 minutes en temps normal. C’est 90 minutes de moins que par le passé, entraînant « une économie de sept litres de carburant pour un véhicule particulier, soit environ

6 000 CFA », d’après les calculs. Ce PPP lie l’Etat du Sénégal à la Banque africaine de développement (BAD), ainsi qu’à la Banque mondiale (BM), à l’Agence française de développement (AFD), et – entre autres partenaires – au groupe Eiffage, spécialisé dans les BTP (bâtiments et travaux publics), à travers sa filiale sénégalaise Senac qui a obtenu, en 2009, la concession de cette autoroute pour une durée de 30 ans. Sur le coût total du projet (375,5 millions d’euros), la BAD a fourni un prêt privilégié non souverain de 12 millions d’euros avec une maturité de 15 ans, incluant un délai de grâce de 5 ans et une facilité de crédit de soutien de 1,5 million d’euros. Il faut dire que dans ce partenariat l’Etat du Sénégal a confié aux partenaires privés la conception, le financement, la réalisation et l’exploitation du service qui est lié à l’Etat par un contrat à long terme qui établit un partage des responsabilités, des risques et des bénéfices entre les partenaires publics et privés. Ce partenariat a permis au Sénégal de faire financer la réalisation, l’exploitation et l’entretien du service public au partenaire privé. Ce dernier est rémunéré grâce aux ressources tirées de l’exploitation dudit service. Ce qui permet de mieux faire face aux tensions budgétaires de l’Etat.

Aux bas mots, importé du Royaume-Uni, le contrat de PPP permet à un Etat, une collectivité locale,…, de confier à un seul opérateur privé non seulement la conception, la construction et le financement d’une infrastructure ou d’un équipement public mais aussi son exploitation sur une longue période, de vingt-cinq à trente ans. L’utilisateur public paiera un loyer à compter de la réception du bien et tout au long de cette super-concession, puis en récupérera à terme la propriété. L’opérateur privé est, en général, un consortium formé d’une entreprise du BTP pour la conception et la construction, d’exploitants pour des services variés, fonds d’investissement ou banque. Aujourd’hui, sur le continent, le PPP est en plein essor.

En Côte d’Ivoire, il a permis en 2012, le redémarrage du vaste chantier du troisième pont d’Abidjan, après une décennie d’instabilité politique et de violences, soit également près de 15 ans après son lancement. Le retour au calme dans le pays a relancé ce projet de pont à péage et débouché sur la signature des conventions de financement. L’infrastructure, dont le financement s’est élevé à 152 milliards de francs CFA, est le premier PPP en Côte d’Ivoire. Candidat dès l’origine du projet, le groupe Bouygues, par l’intermédiaire de sa filiale Bouygues Construction est resté leader du consortium et principal actionnaire de Socoprim, avec 49% du capital, aux côtés, notamment, de l’Etat ivoirien (30 % du capital). Comme dans un partenariat public-privé classique, cette société ivoirienne de projet a remporté le rôle de concessionnaire à la fois pour le financement, la conception, la construction et l’exploitation de l’ouvrage pour trente ans. Depuis sa livraison en décembre 2014, ce troisième joyau qui porte le nom de l’ancien président ivoirien Henri Konan Bédié, celui-là même qui avait initié les travaux alors qu’il était au pouvoir (1993-1999), a permis de fluidifier considérablement la circulation à Abidjan ces trois dernières années. Adieu les embouteillages interminables aux heures de pointe. En quelques minutes, de Marcory l’on peut facilement joindre la Riviera. Cette fluidité a un impact évident sur les activités socio-économiques. Pour rappel, l’ouvrage a une longueur de 1500 m répartie en 30 travées de 50 mètres chacune.

Pourtant, dans le continent, un des secteurs qui attire le plus d’investissements d’infrastructure, reste l’électricité. Il faut dire que sur une population totale estimée à 1,2 milliard d’habitants, plus de la moitié des Africains (plus précisément 645 millions) vivaient sans électricité en 2017. D’ailleurs, en Afrique, depuis les années 1990, des lois sectorielles permettent le recours aux PPP, notamment dans le domaine de la production d’électricité. Dans ce domaine par exemple, le Maroc mise énormément sur les PPP. C’est ainsi qu’en 2016, le pays a inauguré le complexe solaire Noor I (noir signifiant « lumière » en arabe). Celui-ci est situé en lisière du désert à Ouarzazate à 300 km au sud-est de Casablanca. Sur 480 hectares, le parc solaire produit depuis lors de l’électricité. Avec une capacité de 160 MW, la centrale Noir I est l’une des plus grandes au monde pour cette technologie, derrière cependant plusieurs centrales américaines situées en Californie et en Arizona. Noir I a nécessité plus de 700 millions d’euros de financements en grande partie sur fonds bilatéraux ou multilatéraux (Afd, BEI, Kfw…). Son modèle économique est basé sur le PPP, délégué par l’agence solaire étatique Masen. Le groupe saoudien d’énergie Acwa, attributaire de l’appel d’offres initial a développé le projet avec Acciona, Sener et TSK, ainsi que le chinois Sepco et en assurera l’exploitation pendant 20 ans. Il bénéficie d’un engagement d’achat de l’électricité produite par l’ONEE, l’office de l’électricité du Maroc. Ce parc solaire s’inscrit dans le cadre de l’objectif marocain initial de parvenir à 42% en 2020 de sa capacité électrique en renouvelable, un objectif poussé à 52% en 2030 lors de la Cop21 de Paris. Après Noor I, les projets Noor II et Noor III sont déjà en route sur le même lieu et avec le même développeur Acwa Power pour parvenir à terme à plus de 500 MW de capacité.

Nigeria, Maroc et Afrique du Sud en pole position

Le Maroc est avant-gardiste sur le continent. Selon un rapport de la Cnuced sur le développement économique en Afrique, durant ces 10 dernières années, il a mobilisé 27,5 milliards de dollars dans des investissements portés par des partenariats public-privé. Les ports, la production d’électricité, les énergies renouvelables, l’eau et l’assainissement sont les principaux projets qui ont attiré ces financements. Le Maroc occupe la deuxième position derrière le Nigeria (37 milliards de dollars). En troisième position, l’Afrique du Sud enregistre 25 milliards de dollars. Les PPP axés sur le développement des infrastructures sont en hausse en Afrique. Ils représentent 10% des investissements mondiaux, soit 235 milliards de dollars depuis 1990. Le paradoxe est constaté au niveau de la répartition sectorielle des partenariats public-privé en Afrique. Dans la majorité des pays du continent, le secteur de l’eau et de l’assainissement où il y a pourtant un énorme déficit, attire peu d’investissements en PPP, 1% seulement ! En revanche, les secteurs des télécommunications et de l’électricité arrivent en tête avec 68% des investissements d’infrastructure, suivis par le secteur de l’énergie (21%) et par celui des transports (10%).

L’Afrique de l’Ouest séduite par les PPP

Dans les rapports publiés en 2017, l’Afrique de l’Ouest est la région qui affiche le nombre le plus important de projets PPP, pour environ 120 milliards de dollars. Les secteurs des transports, de l’immobilier et de l’énergie sont les principaux moteurs de la croissance, représentant à eux seuls 220 projets identifiés, soit 78 % des projets du continent. Le nombre de projets a également bondi de 44,8 % en Afrique du Nord et leur coût total a augmenté de 195%. Ces progrès s’expliquent, d’une part, par un regain de confiance dans la région dont l’instabilité politique a diminué et, d’autre part, par un cadre législatif propice aux PPP comme au Maroc et en Tunisie. Dans la Communauté économique et monétaire d’Afrique centrale (Cemac), qui ne concentre que 8 % des projets, la dynamique est plus timide en raison du très faible nombre d’États à s’être dotés de législation PPP au niveau national ou régional.

Le casse-tête des textes

En effet, l’absence de cadre n’est pas sans incidence sur les dynamiques et disparités en termes de projets d’infrastructures. Les États africains comprennent progressivement à quel point la technique des PPP peuvent conduire à l’efficience des dépenses publiques et au développement rapide en matière d’infrastructures. Dans ce sens, la Mauritanie a récemment adopté une nouvelle loi PPP avec pour objectif affiché de résorber son déficit en infrastructures. Le Congo, l’Algérie, le Tchad vont probablement lui emboîter le pas. Avant ceux-là, l’Afrique du Sud, le Nigeria, le Cameroun, le Burkina Faso, la Côte-d’Ivoire, le Maroc et la Tanzanie, ont adopté la mode des PPP en se dotant de cadre juridique et réglementaire. Pourtant, malgré une panoplie de points positifs, plusieurs problèmes et facteurs de risques peuvent être associés à ce mode de financement. Les exemples sont légion dans le continent. Les cas de brouille se sont même récemment multipliés entre les États et les partenaires privés. Veolia vient de se voir retirer par le Gabon la concession d’eau et d’électricité qu’exploitait la Société d’énergie et d’eau du Gabon (SEEG). À Djibouti, l’État a brutalement renationalisé le terminal portuaire géré depuis 2006 par l’émirati DP World.

Au Sénégal, les tarifs pratiqués sur la première autoroute à péage du pays, qui relie la capitale au nouvel Aéroport Blaise-Diagne (AIBD) – 3 600 FCFA -, suscitent la grogne. « Ils sont parmi les plus chers du monde, et ne correspondent pas aux revenus des Sénégalais », estime Bachir Fofana, porte-parole du Collectif citoyen des usagers de l’autoroute à péage. Ce collectif réclame également davantage de sécurité et d’éclairage sur l’axe Dakar-AIBD, après deux accidents mortels provoqués par des animaux errants, dont celui qui a causé la mort de Papis Baba Mballo, du groupe de rap Gelongal, en mai dernier. Le Président sénégalais Macky Sall a saisi le Conseil des ministres du 11 juin de cette question, et a demandé au gouvernement de mettre en place un dispositif cohérent et performant de régulation et de suivi-évaluation de l’exploitation des autoroutes à péage, dans l’ouverture prochaine des autoroutes I la-Touba, AIBD-Thies et AIBD-Sindia-Mbour. Un comité de réflexion pour la renégociation des prix a été mis sur pied au sortir de ce conseil.

De manière générale, les PPP présentent plus de risques que les projets de développement exclusivement financés par des sources privées. En Afrique, 60 PPP axés sur le développement des infrastructures ont été annulés ou sont en difficulté. En effet, les PPP restent des montages très complexes à mettre en œuvre. Ils engagent les parties sur plusieurs décennies. Devant la recrudescence des scènes de ménage, il paraît opportun de réfléchir aux conditions clés pour un PPP (partenariat public-privé) heureux en Afrique. D’où l’importance de définir un cadre solide, des procédures de contrôle efficaces et, surtout, de savoir travailler en bonne intelligence et de cultiver la confiance entre partenaires.

 

Quelques modèles africains en PPP

Tanger Med Port Authority 

Ce projet s’intègre dans les grands équipements et investissements structurants du nord du royaume marocain gérés par l’agence spéciale TMSA et comprennent le port, plusieurs zones franches (TFZ, TAC…) ainsi que l’usine Renault reliée au port distant de 25 km environ par une ligne de chemin de fer dédiée. Le capital de ce port autonome est réparti entre la TMSA, Agence spéciale Tanger Méditerranée (70%), et le FIPAR, société d’investissement du groupe CDG (30%). L’extension Tanger Med II a opté pour un modèle de PPP.

Port de Tanger Med

Port de Tanger Med

Tanger Med est aujourd’hui dans le top 50 mondial des ports à conteneurs, selon le dernier classement de référence du « World Top Container Ports » de la revue spécialisée « Container Management ». Il convient de rappeler qu’il existe 500 ports à conteneurs dans le monde. Le port Tanger Med 1, dont la capacité est de 3 millions de conteneurs, a traité en 2017 un volume de 3 312 409 conteneurs EVP, soit 11% de plus que sa capacité nominale. Cette performance lui a permis de gagner 6 places additionnelles en 2017, se classant ainsi à la 45ème place de ce classement international. A l’échelle de l’Afrique, Tanger Med se positionne comme le premier port à conteneurs sur le continent, suivi par Port Saïd en Egypte à la 52ème place avec 2 989 897 EVP traités, puis Durban en Afrique du Sud à la 65ème place avec 2 699 978 EVP traités. Seuls les autres ports africains de Lagos au Nigéria (1 500 000 EVP) et de Mombasa au Kenya (1 189 000 EVP) intègrent ce classement mondial. L’ouverture prochaine du port Tanger Med 2 en 2019, qui ajoutera une capacité additionnelle de traitement de 6 millions de conteneurs EVP, portera ainsi la capacité du complexe portuaire Tanger Med à 9 millions de conteneurs EVP. Cette perspective permettra de hisser Tanger Med au rang des vingt premiers ports à conteneurs à l’échelle internationale, ce qui renforcera davantage sa position comme plateforme privilégiée pour les exportations marocaines, et comme un hub de référence pour les flux logistiques mondiaux et le Global Trade.

 

Autoroute Dakar Diamniadio 

Autoroute Dakar Diamniadio

Autoroute Dakar Diamniadio

Le Sénégal a octroyé en 2014 à SENAC (filiale sénégalaise du groupe français Eiffage) une concession de 25 ans pour la conception, la construction, le financement et l’exploitation du prolongement de l’autoroute existante au nouvel aéroport international.

Le coût total du PPP: 226 millions d’euros dont 93 millions de capitaux propres des sponsors et 133 millions issus de fonds du secteur public: composé de 76 millions de financement BAD et AFD et 57 millions investis par le Gouvernement.

Port Kribi au Cameroun

C’est une concession PPP de 20 ans pour Design Build Operate Transfer (DBOT) pour concevoir, construire, financer et exploiter. La première phase de 585 millions de dollars a été financée par China EXIM à hauteur de 500 millions de dollars et exécutée par China Harbour Engineering avec Bolloré, CMA CGM et China Harbour Engineering comme opérateurs. Le port en eaux profondes de Kribi se trouve à proximité des principaux sites d’extraction minière du Cameroun. Il permet de désengorger le port de Douala où les délais pour accueillir les navires sont parfois de plusieurs semaines. Mais aussi faire de Kribi un hub portuaire majeur avec plusieurs nouveaux terminaux. Il est aussi depuis 2003 le débouché de l’oléoduc Tchad-Cameroun.

Port de Kribi

A terme, cette infrastructure portuaire couvrira une superficie de 26000 hectares. Elle comprendra : un port général avec terminal à conteneurs, un terminal polyvalent, un terminal aluminium et usine y afférent ; un terminal hydrocarbures associé à une aire de stockage et un terminal céréalier ; un terminal méthanier, et une usine de liquéfaction de gaz naturel. A cela s’ajoutera un port de plaisance un port de pêche industrielle et une base navale. Tous ces aménagements seront réalisés entre 2012 et 2040, pour un coût total estimé à 6500 milliards de FCFA. 20 000 emplois directs sont prévus, idem pour les emplois indirects. Les travaux de construction du port en eau profonde de Kribi ont commencé le 27 décembre 2010. La première phase du port en eaux profondes de Kribi a été réceptionnée en avril 2015. Cette réception, qualifiée de technique, consiste en une capacité annuelle de 350 000 EVP (Équivalent vingt pieds) pour l’accueil des navires, et en un terminal polyvalent d’une capacité annuelle de 1 500 000 tonnes. L’entreprise chinoise a livré la première phase du terminal à conteneurs de Kribi, le premier de ce type construit en Afrique centrale, qui dispose d’un quai de 350 m et d’une profondeur de 15 mètres. La deuxième phase de construction, notamment un nouveau quai de 700 mètres sera livré selon le groupe Bolloré, dans un délai maximum de 5 ans. À terme, le port sera plus grand que celui de Douala et bénéficiera d’une profondeur maritime plus importante pour accueillir de plus gros navires. Son extension est prévue sur cinq ans.

 

Le BRT / BHNS à Lagos

Financé grâce au PPP : L’Autorité des transports de la zone métropolitaine de Lagos a fourni le cadre et l’infrastructure habilitants (garage, terminaux, abribus…) et l’opérateur privé (First BRT Cooperative Limited) a accepté la réglementation, l’achat des autobus, l’exploitation et la maintenance. Ecobank a fourni un financement pour les 100 premiers bus et a investi dans l’infrastructure BRT. Lagos a fait le choix du BRT qui a l’avantage de pouvoir être mis en place en peu de temps (15 mois seulement pour 22 km). Il s’agit d’un axe lourd à forte capacité, seule solution possible pour transporter un grand nombre de passagers quotidiennement : 220.000passagers par jour ! Il faut dire que la ville de Lagos, avec plus de 15 millions d’habitants, représente la plus grande agglomération au sud du Sahara. Avec une croissance naturelle de la population estimée à 6 % par an, la métropole emploie 45 % de la main-d’œuvre qualifiée du Nigeria.

BHNS à Lagos

BHNS à Lagos

Les infrastructures de Lagos n’ont pas suivi la croissance de sa population. Avec 0,4 kilomètre pour 1 000 habitants, la densité du réseau routier est en dessous de la moyenne continentale. L’inadéquation des équipements et du système de régulation a entravé le développement de ce secteur. Afin d’y remédier, la Banque mondiale a également appuyé la mise en œuvre d’une première phase de projet (LUTP I) de bus à haut niveau de service (bus rapid transit, BRT). À travers cette seconde phase du projet cofinancée par la Banque mondiale et l’AFD, le gouvernement de l’État de Lagos a souhaité étendre les bénéfices de sa première phase aux usagers d’autres tronçons routiers de la métropole de Lagos, notamment le long de l’axe Mile 12-Ikorodu (13,5 kilomètres, quatre voies). En outre, dans le cadre du projet LUTP II, l’État de Lagos entend améliorer les systèmes de spécifications techniques du projet afin de le rendre encore plus performant grâce à la mise en œuvre de systèmes électroniques d’exploitation et de perception des recettes.

Gouvernance

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