Dans le transport aérien régional, les avions de 50 places tels l’ATR 42 ou le Dart Herald sans oublier le Fokker 27 ont été largement utilisés en Europe mais aussi au Canada
La période faste du transport aérien régional date des années 1970-1980. C’était le moment où les équipements routiers et ferroviaires se construisaient à vive allure et où les appareils proposés étaient adaptés aux petits flux. Cela allait du Beechcraft 99 de 15 places et du Beech 1900 de 19 sièges au Twin Otter de 19 sièges puis de l’arrivée des appareils de 30 places tels que le Brasilia d’Embraer. Les avions de 50 places tels l’ATR 42 ou le Dart Herald sans oublier le Fokker 27 ont été largement utilisés en Europe. Depuis le transport aérien s’est transformé pour tenir compte de la formidable demande de ce type de service
Les appareils ont grossi passant du module 120 sièges Jean-Louis Baroux, Président du World Connect by APGpour les gros appareils de ligne à une taille 4 fois plus grande avec les très gros bimoteurs tels que l’Airbus 350-1000 ou le dernier Boeing 777 X qui a encore un peu de peine à se faire certifier. Les moyens courriers ont aussi fortement grandi en taille : les Caravelle, Boeing 737 et autres DC9 qui faisaient la base de l’exploitation avaient entre 100 et 140 sièges alors que la gamme Airbus 321, par exemple offre le double de capacité.
Et progressivement le transport régional a lui aussi dérivé vers des avions plus gros et plus rapides. Les Jets de 30 à 50 sièges sont devenus monnaie courante, et l’arrivée d’appareils performants de capacité encore plus grosse, comme par exemple la gamme des Embraer 170 et 190 a tendance à remplacer les appareils plus petits.
La conjonction des nouveaux aménagements terrestres : autoroutes, voies ferrées rapides et l’augmentation de la taille des appareils a entrainé inexorablement la disparition des toutes petites dessertes qui n’étaient viables que si aucune concurrence pouvait s’exercer. C’est ainsi que nombre de petites villes ont vu disparaitre leur liaison aérienne. Or, paradoxalement cette évolution s’est produite au moment où, avec le développement fulgurant des outils électroniques : ordinateurs, Internet et réseaux sociaux, le travail peut être déporté dans n’importe quelle partie de la planète à la seule condition qu’il y ait une couverture électronique. On a vu ainsi se développer les emplois déportés et les réunions par vidéo qui ont suivi les premières par téléphone.
Plaidoyer pour des facilités d’un transport aérien fiable
Et curieusement alors que l’on aurait pu s’attendre à un transfert de populations des villes vers des endroits beaucoup moins peuplés, on a assisté à la création de nouvelles agglomérations sous l’impulsion de populations à la recherche d’une meilleure qualité de vie tout en ayant accès à l’ensemble des facilités de transport et d’abord d’un transport aérien fiable. Cela sonne-t-il la fin des petites villes ou des gros bourgs ? En France uniquement 25 petites Préfectures et 50 sous-préfectures ne sont desservies ni par une autoroute ni par un transport ferroviaire rapide et encore moins par une ligne aérienne. Comment alors lutter contre un déclin qui semble inéluctable alors qu’elles peuvent fournir une excellente qualité de vie ? Il ne suffit pas d’amener le travail un peu partout avec de bonnes connexions Internet, encore faut-il que les déplacements soient facilités.
Une liaison aérienne coûte de l’argent mais infiniment moins que les équipements terrestres. Or ces derniers sont financés par des fonds publics alors que le transport aérien doit assumer toutes ses charges. Et ce n’est pas tout, ce mode de déplacements est victime de deux inconvénients majeurs : il est supposé anti écologique et n’être à la disposition que de la part la plus riche des populations, ce qui lui coupe irrémédiablement l’accès aux financements publics.
Mais cette situation pourrait bien ne pas durer éternellement. Les progrès technologiques permettent d’envisager à échéance rapprochée l’arrivée sur le marché d’appareils électriques de transport de courte distance d’une capacité de l’ordre de 20 sièges et qui pourront utiliser des équipements au sol sommaires, on parle de piste de moins de 500 mètres. Dès lors la contrainte écologique disparaît et les petites agglomérations pourront sans crainte débloquer le support financier nécessaire à l’établissement et la survie des liaisons aériennes de petite capacité. Le modèle économique existe, il gère les relations entre les dessertes régionales ferrées et les collectivités locales. Celles-ci lancent des appels d’offres, elles achètent le service et les sociétés d’exploitation leur reversent la recette. Cette formule peut facilement s’appliquer au transport aérien.
Les nouveaux appareils existent déjà dans les pays scandinaves en Suisse et en Italie. Beaucoup de pays dont la France se lancent dans la recherche, il ne manque souvent que les financements. Les collectivités locales ont un rôle majeur à jouer dans ce nouveau challenge, encore faut-il qu’elles soient informées des facilités dont elles peuvent bénéficier.
