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Les créateurs du transport aérien moderne sont soit déjà morts, soit dans la dernière partie de leur vie. Ils ont beaucoup de peine à se reconnaître dans son état actuel. Jusqu’à la fin des années 1970 c’est-à-dire au cours des 35 premières années de cette activité née à la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, il était synonyme de luxe. Il faut dire q ue son accès coûtait cher. Finalement les clients payaient pour avoir un confort somme toute sommaire si on le compare à l’état actuel, mais ils avaient l’impression de se déconnecter de la masse populaire condamnée à voir décoller les avions depuis les terrasses des aéroports

Guillaume Faury, Directeur général d’Airbus, l’a indiqué dès le début de cette année, dans l’état actuel, la décarbonation du transport aérien pour 2050 est un leurre. Voilà au moins une vérité bonne à entendre surtout lorsqu’elle vient d’une autorité incontestée. Ce n’est d’ailleurs qu’une preuve d’honnêteté.

L’affaire est sur le point d’aboutir. Le géant américain UNITED AIRLINES et le premier constructeur de eVTOLs (Electric Vertival Take Off and Landing) ARCHER s’associent pour créer le premier réseau de transport aérien régulier. Celui-ci devrait voir le jour dans les prochaines semaines entre l’aéroport de Newark dans le New Jersey et le centre de Manhattan à New York

La décarbonation du transport aérien est inévitable et ce pour plusieurs raisons. D’abord c’est le défi qu’avait lancé Giovanni Bisignani alors dirigeant de IATA dès le début des années 2000 en fixant comme objectif qu’elle soit réellement accomplie en 2050. Je note que depuis près de 20 ans, la date n’a pas été remise en question alors que les difficultés s’amoncellent. Ensuite c’est une question d’éthique du transport aérien vis-à-vis des habitants de la planète. Ce secteur d’activité a une responsabilité particulière car il est celui qui unit les populations, il est facteur de paix et de prospérité économique. C’est enfin une affaire de gros sous, car moins le transport aérien sera consommateur d’énergie fossile et plus il sera rentable. Le coût du carburant atteint jusqu’à 30% des charges d’une compagnie aérienne en période de renchérissement du cours du pétrole

Depuis la fin des années 1970, la gamme des appareils disponibles s’est rationalisée sous l’effet de la consolidation des constructeurs. Rappelons-nous qu’à cette époque les gros porteurs existaient déjà, fabriqués par les trois grands américains : Boeing, Douglas et Lockheed, mais les Européens avaient développé les appareils de milieu de gamme avec deux constructeurs majeurs : Aérospatiale devenue Airbus et British Aircraft Corporation, les deux avionneurs ayant même développé le mythique Concorde, jamais égalé, même s’il n’a pas eu une grande carrière commerciale. Et il ne faut pas oublier l’aviation régionale renaissante avec une gamme d’appareils certes disparates tels que le l’américain Beech 99, le canadien Twin-Otter, mais aussi avec les premiers Embraers Brasilia, voire même les allemands avec les Dorniers et même le VFW 614 dont la particularité était d’avoir les réacteurs sur les ailes et non en dessous. Et puis il y avait également les constructeurs soviétiques qu’ils soient russes comme Tupolev ou Iliouchine ou ukrainiens Antonov sans compter les Pays Bas avec Fokker ou les suédois constructeurs des SAAB. Même Dassault, spécialisé dans l’aviation militaire, s’était lancé dans l’aventure avec le Mercure hélas construit uniquement à 11 exemplaires, tous achetés par Air Inter.

Pendant plus de 30 ans, disons à partir de 1990 et jusqu’à la fin du Covid on a assisté à la dégradation continue de la qualité de service dans le transport aérien. L’objectif était, semble-t-il, de produire toujours moins cher pour que la concurrence féroce entre les transporteurs ne soit pas trop dévastatrice.

Devant la puissante offensive des écologistes qui trouvent cet engin trop bruyant, trop consommateur de carburant et surtout réservé aux plus fortunés, au moins dans l’usage transport privé, on se prenait à imaginer la fin de ce mode de transport, d’autant plus que son remplaçant semblait prêt à prendre la relève, je veux parler du eVTOLs (Electric Vertical Take Offand Landing) paré de toutes les vertus. Il faut bien reconnaître que les dernières nouvelles ne sont pourtant pas très optimistes quant au remplacement des hélicoptères

Le lundi 10 mars le transport aérien allemand a été presque totalement paralysé suite à une grève massive des salariés au sol dans les aéroports organisée par le puissant syndicat Ver.di. C’est ainsi, par exemple que l’aéroport de Berlin a été totalement fermé, que Francfort était dans l’incapacité d’assurer les correspondances que Munich et Hambourg ont été eux aussi très perturbés. Au total 3.400 vols ont dû être annulés et 500.000 passagers n’ont pas pu voyager. L’objet de ce conflit social est d’obtenir une revalorisation des rémunérations pour l’ensemble des employés de ce secteur. Ils sont dans ce pays 28.000 répartis en une grande variété de métiers dont finalement chacun peut bloquer une activité dont on ne dira jamais assez la complexité

Voilà un sujet difficile à analyser tant les interactions entre les gouvernements et le transport aérien sont complexes. Cela commence par le constat que l’espace aérien appartient aux Etats mais que leur exploitation civile est le fait d’opérateurs indépendants qu’ils soient publics ou privés. Or ces derniers sont finalement dépendants de la puissance régalienne ne serait-ce que pour obtenir les droits d’exploitation

La situation géopolitique mondiale n’incite pas à l’optimisme tout au moins en ce début de 2025. Les conflits même localisés ont une fâcheuse tendance à se multiplier. En Europe, il y a toujours cette guerre entre la Russie et l’Ukraine et même si de fortes pressions s’exercent sur le Président Ukrainien, on ne voit toujours pas le bout du tunnel