Voilà un sujet difficile à analyser tant les interactions entre les gouvernements et le transport aérien sont complexes. Cela commence par le constat que l’espace aérien appartient aux Etats mais que leur exploitation civile est le fait d’opérateurs indépendants qu’ils soient publics ou privés. Or ces derniers sont finalement dépendants de la puissance régalienne ne serait-ce que pour obtenir les droits d’exploitation
La première ambiguïté vient du contrôle aérien. Celui-ci est indispensable, tout le monde en conviendra et il est opéré le plus souvent par des administrations étatiques dont la capacité de gestion est parfois discutable. C’est ainsi que la gestion sociale des contrôleurs aériens a un impact considérable sur la régularité des compagnies aériennes. Ces dernières sont impuissantes à obtenir que les conflits sociaux soient prévus à l’avance et que les gestionnaires étatiques soient en mesure de les éviter.
Mesures protectionnistes
L’accès aux aéroports est également largement dépendant des gouvernements qui peuvent à loisir réguler le nombre de mouvements pour des prétextes d’ailleurs très variés. Cela peut aller jusqu’à la protection de la compagnie nationale. L’exemple de la limitation à 250.000 mouvements sur l’aéroport d’Orly sous prétexte environnement a été pris en réalité en 1995 pour protéger Air France de l’arrivée probable de British Airways sur la plateforme. Par contre les dernières limitations sur les aéroports européens comme Amsterdam Schiphol ou London Heathrow répondent bien à des contraintes environnementales pour ne pas dire à la pression écologique.
Accords de Ciel Ouvert
Les droits de trafic sont une arme diplomatique de premier ordre. Chaque pays étant souverain, il est normal qu’il accorde à des exploitants le droit d’opérer en fonction de ses intérêts nationaux. Cela fait l’objet de marchandages dont les résultats sont parfois aléatoires. Il est étonnant par exemple de voir les compagnies aériennes françaises perdre régulièrement des parts de marché sur leur territoire au profit de transporteurs étrangers. Mais parfois les accords de Ciel Ouvert d’ailleurs âprement discutés entre des groupes d’Etats, peuvent s’avérer très profitables. Le cas du Maroc est à cet égard très intéressant. Après des moments difficiles passés à survivre devant la déferlante des opérateurs européens, la Royal Air Maroc à fini par créer un hub Europe Afrique à l’aéroport de Casablanca dont elle est le premier utilisateur et le premier bénéficiaire.
Compagnies nationales et soft power
Et puis les Etats se servent de leurs compagnies ariennes comme d’un instrument d’influence presque obligatoire dans leurs nécessaires échanges internationaux. Avoir son transporteur national est une marque d’existence et un facteur économique de premier plan. A cet égard, l’exemple de Dubaï est très intéressant. Voilà un Emirat de deuxième zone dans les années 1970/1980 devenu un pôle d’attraction mondial par le développement de son système aéroportuaire et celui de sa compagnie emblématique Emirates. Depuis Dubaï a passé ce premier cap pour devenir une base économique et financière de premier plan. Un pays comme le Rwanda semble avoir parfaitement enregistré la leçon et développe avec constance sa compagnie Rwandair. On pourrait en dire autant d’Ethiopian Airlines devenu un porte drapeau de première qualité pour son pays.
A la fin de le la deuxième guerre mondiale les Etats Unis se sont largement servis de leurs deux grands transporteurs internationaux qu’étaient Pan Am et TWA pour dominer le monde occidental. Ce constat ne les a d’ailleurs pas empêchés de les laisser tomber lorsque les difficultés et peut-être leur inadaptation se sont abattues sur ces transporteurs historiques.
Au fond, le transport aérien a beau être devenu une commodité pour de nombreux pays, il n’en est pas moins au service des gouvernements. Ces derniers trouvent d’ailleurs dans les clients de ce type de transport une manne pour financer les transports terrestres qui ont du mal à équilibrer leurs comptes alors que le transport aérien est obligé de le faire. Alors au lieu d’être soutenu économiquement par les gouvernements, il devient une source de recettes ponctionnées allègrement sans pour autant qu’on lui laisse les nécessaires ressources pour financer sa décarbonation pourtant réclamée à cor et à cri par les dirigeants politiques.
