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La décarbonation du transport aérien est inévitable et ce pour plusieurs raisons. D’abord c’est le défi qu’avait lancé Giovanni Bisignani alors dirigeant de IATA dès le début des années 2000 en fixant comme objectif qu’elle soit réellement accomplie en 2050. Je note que depuis près de 20 ans, la date n’a pas été remise en question alors que les difficultés s’amoncellent. Ensuite c’est une question d’éthique du transport aérien vis-à-vis des habitants de la planète. Ce secteur d’activité a une responsabilité particulière car il est celui qui unit les populations, il est facteur de paix et de prospérité économique. C’est enfin une affaire de gros sous, car moins le transport aérien sera consommateur d’énergie fossile et plus il sera rentable. Le coût du carburant atteint jusqu’à 30% des charges d’une compagnie aérienne en période de renchérissement du cours du pétrole

Depuis la fin des années 1970, la gamme des appareils disponibles s’est rationalisée sous l’effet de la consolidation des constructeurs. Rappelons-nous qu’à cette époque les gros porteurs existaient déjà, fabriqués par les trois grands américains : Boeing, Douglas et Lockheed, mais les Européens avaient développé les appareils de milieu de gamme avec deux constructeurs majeurs : Aérospatiale devenue Airbus et British Aircraft Corporation, les deux avionneurs ayant même développé le mythique Concorde, jamais égalé, même s’il n’a pas eu une grande carrière commerciale. Et il ne faut pas oublier l’aviation régionale renaissante avec une gamme d’appareils certes disparates tels que le l’américain Beech 99, le canadien Twin-Otter, mais aussi avec les premiers Embraers Brasilia, voire même les allemands avec les Dorniers et même le VFW 614 dont la particularité était d’avoir les réacteurs sur les ailes et non en dessous. Et puis il y avait également les constructeurs soviétiques qu’ils soient russes comme Tupolev ou Iliouchine ou ukrainiens Antonov sans compter les Pays Bas avec Fokker ou les suédois constructeurs des SAAB. Même Dassault, spécialisé dans l’aviation militaire, s’était lancé dans l’aventure avec le Mercure hélas construit uniquement à 11 exemplaires, tous achetés par Air Inter.

Pendant plus de 30 ans, disons à partir de 1990 et jusqu’à la fin du Covid on a assisté à la dégradation continue de la qualité de service dans le transport aérien. L’objectif était, semble-t-il, de produire toujours moins cher pour que la concurrence féroce entre les transporteurs ne soit pas trop dévastatrice.

Devant la puissante offensive des écologistes qui trouvent cet engin trop bruyant, trop consommateur de carburant et surtout réservé aux plus fortunés, au moins dans l’usage transport privé, on se prenait à imaginer la fin de ce mode de transport, d’autant plus que son remplaçant semblait prêt à prendre la relève, je veux parler du eVTOLs (Electric Vertical Take Offand Landing) paré de toutes les vertus. Il faut bien reconnaître que les dernières nouvelles ne sont pourtant pas très optimistes quant au remplacement des hélicoptères

Le lundi 10 mars le transport aérien allemand a été presque totalement paralysé suite à une grève massive des salariés au sol dans les aéroports organisée par le puissant syndicat Ver.di. C’est ainsi, par exemple que l’aéroport de Berlin a été totalement fermé, que Francfort était dans l’incapacité d’assurer les correspondances que Munich et Hambourg ont été eux aussi très perturbés. Au total 3.400 vols ont dû être annulés et 500.000 passagers n’ont pas pu voyager. L’objet de ce conflit social est d’obtenir une revalorisation des rémunérations pour l’ensemble des employés de ce secteur. Ils sont dans ce pays 28.000 répartis en une grande variété de métiers dont finalement chacun peut bloquer une activité dont on ne dira jamais assez la complexité

Voilà un sujet difficile à analyser tant les interactions entre les gouvernements et le transport aérien sont complexes. Cela commence par le constat que l’espace aérien appartient aux Etats mais que leur exploitation civile est le fait d’opérateurs indépendants qu’ils soient publics ou privés. Or ces derniers sont finalement dépendants de la puissance régalienne ne serait-ce que pour obtenir les droits d’exploitation

La situation géopolitique mondiale n’incite pas à l’optimisme tout au moins en ce début de 2025. Les conflits même localisés ont une fâcheuse tendance à se multiplier. En Europe, il y a toujours cette guerre entre la Russie et l’Ukraine et même si de fortes pressions s’exercent sur le Président Ukrainien, on ne voit toujours pas le bout du tunnel

On ne compte plus les initiatives destinées à faire baisser le coût du transport aérien sans douleur pour les professionnels du secteur. Et pourtant ce sont bien eux les premiers impactés ainsi que les clients, bien entendu. Les premiers, les salariés jugés facilement remplaçables, je parle des personnels au sol sont une cible facile pour les chasseurs de coûts. Chaque fois que l’on peut les remplacer par un outil informatique il n’y a aucune hésitation. Pour le moment, les personnels navigants ne sont pas touchés car la règle d’un steward ou hôtesse pour 50 sièges est encore respectée et il y a peu de chances pour que cela change et enlever une partie de l’équipage dans le cockpit des avions n’est pas pour demain alors qu’on sait piloter les appareils depuis le sol et qu’en théorie, on pourrait s’en passer

Bien que la progression du nombre de passagers se poursuive pour atteindre selon les experts de l’IATA plus de 5 milliards en fin d’année, de nombreuses difficultés ont affecté la fin de 2024 et le début de 2025. Cela a commencé par une série de catastrophes aériennes jamais enregistrées au cours des 5 dernières années. Et les causes en sont très variées, voire incommunes à ce jour en attendant les conclusions des enquêteurs. Je note qu’en la matière rien ne sert d’échafauder des hypothèses avant le rapport final et que celui-ci peut prendre beaucoup de temps avant d’être publié.

100 milliards de dollars, c’est la somme pharamineuse que le gouvernement d’Arabie Saoudite a mis sur la table pour développer son transport aérien. Pour donner un ordre d’idée cela correspond à près de 4 fois le chiffre d’affaires d’Air France / KLM et deux fois celui du Groupe Lufthansa