Il fut un temps, pas si éloigné, où les compagnies nordiques faisaient envie aux autres opérateurs européens. C’était l’époque où SAS (Scandinavian Airlines System) pouvait être nommée la meilleure compagnie du monde au milieu des années 1980 et où Finnair tissait son réseau entre l’Europe et l’Asie en faisant transiter les passagers par Helsinki. Il faut rappeler que ces compagnies nordiques sont parmi les plus anciennes au monde. SAS a été fondée en 1946, Icelandair en 1937 et même Finnair en … 1923. En dépit de conditions climatiques difficiles et de marchés intérieurs très limités au moins en nombre de clients potentiels, ces opérateurs ont réussi à traverser le temps en devenant des modèles de régularité et d’accueil clients. Les temps en hélas bien changé sauf pour Finnair qui semble bien tirer son épingle du jeu
Comme tous les opérateurs traditionnels, ces compagnies ont pris de plein fouet l’assaut des transporteurs «low costs» au milieu des années 1990, au moment où s’est ouvert l’espace aérien européen. Les nouveaux entrants, forts de leur modèle fait de services minimaux, de recettes additionnelles, d’avions modernes, et de personnel géré sans supporter le poids de l’ancienneté ont pu afficher des tarifs totalement incroyables voire peu crédibles aux transporteurs traditionnels. Ces derniers étaient habitués à vendre cher à une clientèle certes limitée mais fidèle un produit couteux à exploiter mais qui avait fait preuve de sa fiabilité. Or voilà qu’arrivent, sur leurs marchés des d’individus venus souvent de pays étrangers capables d’opérer sur leurs territoires en mettant des tarifs que les compagnies traditionnelles étaient incapables de concurrencer car leurs coûts de revient, leur mode d’exploitation et même leur culture étaient incompatibles avec les nouvelles propositions.
Alors, les vieux opérateurs ont tenté de résister et disons-le ils l’ont fait avec pas mal de succès jusqu’aux dégâts causés par le Covid. SAS, pour ne citer qu’elle, s’est trouvée en une situation très difficile avec la grande complexité d’un capital éclaté entre 3 pays dont un, la Norvège a annoncé se retirer. Et personne ne s’est présenté pour entrer dans une compagnie jugée vieillissante même si cela n’est pas vrai. Voilà ce qui l’a menée à passer sous les fourches claudines du Chapter 11, ce qui, par parenthèses, lui a permis de se restructurer, mais également d’attirer le groupe Air France/KLM largement sauvé par les fonds publics pour redevenir conquérant. Ainsi la farouche indépendance de SAS va être largement écornée par l’appartenance au transporteur franco-hollandais.
En plein milieu de l’Atlantique, en Islande, les «low costs» ont, eux, dû plier le genou devant les réalités. Alors qu’Icelandair continue son bonhomme de chemin, les nouveaux entrants ne font qu’un bref passage. Dernièrement, le 25 septembre, la compagnie PLAY créée en juillet 2019 a déposé son bilan et arrêté ses activités pour ainsi dire sans préavis. Son modèle consistait en vendre à prix cassés des vols transatlantiques avec un stop à Reykjavik. Certes la géographie était respectée car la quasi-totalité des vols entre l’Europe et l’Amérique du Nord passe au-dessus de cette ile. Sauf qu’Icelandair utilise le même modèle mais en utilisant les méthodes traditionnelles en particulier quant à son mode de distribution. Il peut paraître ringard de continuer à passer par les GDS et les agents de voyages, sauf que pour s’en affranchir et pénétrer le marché, il faut consentir des investissements commerciaux considérables ne serait-ce que pour acheter des positions dans les réseaux sociaux. Et les clients commencent à se méfier. Ils ne souhaitent plus acheter des billets sans trouver leur transporteur, d’autant plus que ces nouvelles compagnies sont souvent sous capitalisées et qu’elles ne disposent que de la trésorerie constituée par des clients poussés à payer leur billet très longtemps à l’avance pour bénéficier de tarifs incapables de supporter les prix de revient. C’est ainsi que les clients de PLAY pourront toujours encadrer leur billet ce qui leur fera un cuisant souvenir.
Il est arrivé la même aventure aux passagers de WOW, compagnie islandaise également, créée en novembre 2011 et qui a été liquidée dans les mêmes conditions que PLAY le 28 mars 2019. On pourrait également citer PRIMERA AIR dont le dépôt de bilan date du 2 octobre 2018 ou même la partie long-courrier de NORWEGIAN arrêtée elle aussi en 2020.
Cela fait beaucoup. La réputation de sérieux des transporteurs nordiques est très sérieusement écornée. Pendant longtemps les compagnies du sud de l’Europe étaient montrées du doigt pour leur gestion erratique, voilà maintenant que les opérateurs du nord de l’Europe sont confrontés aux mêmes symptômes. Le transport aérien est une activité particulièrement difficile et sa croissance ne doit pas faire oublier que pour lancer un nouveau transporteur, il faut avoir les reins solides.
