Dernièrement IATA l’organisation des transporteurs aériens et propriétaire du BSP (Billing and Settlement Plan) a encore durci sa position vis-à-vis des agents de voyages. L’information rapportée par Déplacements Pros est d’importance. Il semblerait bien que la tension entre les opérateurs et les distributeurs soit relancée après la période de calme qui a suivi l’effondrement du transport aérien lors du Covid.
Il n’est pas inutile de rappeler à quoi sert le BSP (Billing and Settlement Plan) et pourquoi il est indispensable dans l’organisation du transport aérien. Avant l’invention de ce produit en 1971 par Brian Barrow alors en charge de la distribution chez IATA, les compagnies aériennes devaient déposer des stocks de billets dans les agences de voyages. Lesquelles agences les classaient par transporteur dans des tiroirs normalisés. En fin de mois, en fonction des accords passés entre chaque compagnie et chaque agent de voyages, ces derniers devaient établir un rapport de ventes et régler le montant à chaque transporteur.
L’invention du BSP a bouleversé cette pratique dont on mesure combien elle serait impossible de nos jours, compte tenu, du volume de billets émis. Il a consisté à utiliser un seul stock de billets, géré par IATA qui reçoit les paiements des agents de voyages et répartit les sommes entre les opérateurs.
Enorme gain administratif à la fois pour les compagnies aériennes qui n’ont plus à déposer leurs stocks de billets dans les agences de voyages et pour ces dernières à ne faire qu’un seul règlement auprès de IATA. Ce dispositif a mis plus de 20 ans à s’étendre dans tous les pays qui utilisent chacun leurs propres règles administratives. Il a fallu créer un BSP par pays ou groupe de pays dans le cas de petits matchés. Mais petit à petit, ce produit s’est imposé comme incontournable pour gérer les relations entre les agences de voyages et les transporteurs.
Hormis les Etats Unis, pour lesquels un organisme similaire a été créé l’ARC (Airlines Reporting Corporation) tous les autres pays à l’exception de ceux pour lesquels IATA a considéré l’impossibilité d’implanter le BSP compte des règles administratives et financières peu compatibles avec des échanges monétaires internationaux comme l’Algérie, le Soudan ou la Corée du Nord, disposent maintenant du BSP.
Or le BSP appartient à IATA, c’est-à-dire aux compagnies aériennes et celles-ci n’ont de cesse de rapatrier avec la plus grande célérité le produit des ventes conservées dans les mains des agents de voyages. Pour ces derniers, le flux de trésorerie est partie intégrante de leur système économique. Les modes de règlement du BSP, entre 15 et 30 jours après la fin du mois d’émission, permettaient aux agents de voyages de disposer d’une trésorerie bienvenue, même si elle ne leur appartenait pas. Cet avantage était d’autant plus important que les compagnies aériennes ont progressivement supprimé toutes les commissions à leurs distributeurs. Celles-ci entre 7% et 9% ont été remplacées par des frais payés directement par les clients. Ce que nous apprend l’article de Déplacements Pros c’est que IATA va unifier les règles de rapatriement de l’argent dans l’ensemble du monde.
Collection de l’argent : le point d’achoppement
Il va sans dire que cette mesure est le prélude à un prélèvement en temps réel de l’argent collecté par les agents de voyages, le tout par voie électronique. Voilà le point d’achoppement. D’un côté les transporteurs souhaitent collecter leur argent au plus tôt en pensant qu’il est mieux dans leurs comptes que chez leurs distributeurs et ces derniers ne disposeront plus de flexibilité ne serait-ce que pour donner quelques lignes de crédit aux très grandes entreprises qui payent en fin de mois. Si, comme cela est très vraisemblable, IATA arrive à ses fins, comment alors l’organisation des compagnies pourra encore demander des garanties bancaires aux agents de voyages ? On ne voit pas sur quels fondements elles pourraient être justifiées. On ne voit pas non plus pourquoi les transporteurs continueraient à ne pas rémunérer leurs distributeurs dont ils ont un indiscutable besoin. Faut-il rappeler que les achats directs des clients auprès des compagnies ne représentent que 30% du total, le reste se faisant via des agents de voyages y compris les très gros consolidateurs. La généralisation des opérations électroniques n’y a rien changé.
Une période de tension est en train de s’ouvrir. La réplique des distributeurs sera sans doute un peu compliquée car ces derniers ne disposent pas d’une force de frappe d’un poids équivalent à celui des compagnies. Mais ils seront fondés à demander à leur tour aux opérateurs d’adhérer à des fonds de garantie qui assureront la bonne fin des transports achetés par les clients via leurs agents de voyages. Jusqu’à présent les compagnies aériennes ont réussi à repousser la mise en place d’une telle garantie, mais la pression des distributeurs et celle des clients sur les autorités politiques pourrait bien conduire ces dernières à légiférer en la matière. Et on sait que dans ce cas-là elles ont la main lourde.
Etats-Unis
