Tous les éditos d'Afrimag - Page 2

Sa prise en compte a changé l’environnement du transport aérien qui jusqu’à présent devait évoluer en se concentrant sur son économie et sa sécurité.Voilà de quoi occuper l’esprit de tout dirigeant. Il faut maintenant y ajouter cette nouvelle contrainte qui, sans qu’on l’ait vraiment vue arriver, influence de plus en plus l’écosystème dans lequel tout transporteur doit évoluer. Aucun programme d’exploitation ne peut être envisagé sans en tenir compte. Elle influe jusqu’aux compositions de flottes et bien entendu aux lignes à desservir. Et elle ne fera que s’accentuer dans les années à venir

Edito | Pas facile de gouverner une compagnie aérienne [Par Jean-Louis Baroux]

Transports & logistique

Il est un poste dont rêvent tous les salariés ambitieux du transport aérien, celui de Président Exécutif d’une compagnie aérienne. Et pourtant, à la réflexion est-ce un métier si enviable ? Les contraintes aussi bien internes à l’entreprise que reliées à son environnement, au milieu desquelles il doit évoluer, peuvent rendre la vie impossible. Les lister est un vrai casse-tête, mais on peut au moins esquisser les plus voyantes.

Une fois le constat fait et sachant qu’il ne sera pas remis en question, la question est de savoir comment procéder. Comment financer la recherche qui amènera à produire des moteurs non polluants et des appareils construits avec de nouveaux matériaux, plus résistants, plus légers et d’autres termes plus performants. Qui va mener les recherches, comment vont-elles être financées et comment le transport va-t-il résister à la pression écologique qui a largement influencé la classe politique dirigeante ?

Edito | La décarbonation du transport aérien, avec quels moyens ? [Par Jean-Louis Baroux]

Transports & logistique

La décarbonation du transport aérien est inévitable et ce pour plusieurs raisons. D’abord c’est le défi qu’avait lancé Giovanni Bisignani alors dirigeant de IATA dès le début des années 2000 en fixant comme objectif qu’elle soit réellement accomplie en 2050. Je note que depuis près de 20 ans, la date n’a pas été remise en question alors que les difficultés s’amoncellent. Ensuite c’est une question d’éthique du transport aérien vis-à-vis des habitants de la planète. Ce secteur d’activité a une responsabilité particulière car il est celui qui unit les populations, il est facteur de paix et de prospérité économique. C’est enfin une affaire de gros sous, car moins le transport aérien sera consommateur d’énergie fossile et plus il sera rentable. Le coût du carburant atteint jusqu’à 30% des charges d’une compagnie aérienne en période de renchérissement du cours du pétrole

Droits de douane | la Destinée manifeste de Trump 

Commerce

Les théoriciens du libre-échange moderne - Adam Smith et Ricardo principalement-, se retourneront dans leur tombe, s'ils découvrent, «pour en finir avec l’arnaque que fait subir le reste du monde à l’Amérique», le plan Donald Trump présenté mercredi 2 avril dans la soirée à Washington.

Ce long développement pour se rappeler de l’extrême diversité des constructeurs et surtout des appareils lesquels n’étaient produits qu’à un petit nombre d’exemplaires, une série comme la Caravelle qui n’a pas dépassé 300 avions était considérée comme une grande réussite. L’environnement a bien changé. Les constructeurs se sont regroupés pour former de gigantesques ensembles à tel point qu’en dehors des constructeurs russes qui résistent et des chinois que se développent sans pour autant pénétrer les marchés internationaux, il ne reste plus qu’une poignée de fabricants d’avions : Airbus et Boeing pour les appareils de plus de 130 places et pour les plus petits appareils Embraer et ATR avec une mention pour Beechcraft qui produit encore un avion de 19 sièges.

Edito | Gamme d’avions : il manque les extrémités [Par Jean-Louis Baroux]

Aéronautique

Depuis la fin des années 1970, la gamme des appareils disponibles s’est rationalisée sous l’effet de la consolidation des constructeurs. Rappelons-nous qu’à cette époque les gros porteurs existaient déjà, fabriqués par les trois grands américains : Boeing, Douglas et Lockheed, mais les Européens avaient développé les appareils de milieu de gamme avec deux constructeurs majeurs : Aérospatiale devenue Airbus et British Aircraft Corporation, les deux avionneurs ayant même développé le mythique Concorde, jamais égalé, même s’il n’a pas eu une grande carrière commerciale. Et il ne faut pas oublier l’aviation régionale renaissante avec une gamme d’appareils certes disparates tels que le l’américain Beech 99, le canadien Twin-Otter, mais aussi avec les premiers Embraers Brasilia, voire même les allemands avec les Dorniers et même le VFW 614 dont la particularité était d’avoir les réacteurs sur les ailes et non en dessous. Et puis il y avait également les constructeurs soviétiques qu’ils soient russes comme Tupolev ou Iliouchine ou ukrainiens Antonov sans compter les Pays Bas avec Fokker ou les suédois constructeurs des SAAB. Même Dassault, spécialisé dans l’aviation militaire, s’était lancé dans l’aventure avec le Mercure hélas construit uniquement à 11 exemplaires, tous achetés par Air Inter.

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