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Transport maritime : l’Afrique redessine sa carte maritime

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De Tanger au Cap en passant par Dakar, Abidjan, Djibouti, Alexandrie…, chaque port y va de son projet de développement. Dans le sillage des porte-conteneurs, toujours plus gros et toujours plus nombreux à remonter les côtes africaines, se redessine la carte maritime du continent. Et c’est presque dans une course contre la montre que s’est lancée l’Afrique depuis huit ans pour réaliser son « rattrapage portuaire».

 

Port de Dakar

Le Port de Dakar

Entre 2007 et 2017, plus d’une cinquantaine de milliards de dollars auront été investis pour que l’Afrique s’équipe à son tour de terminaux ultramodernes et entièrement automatisés. Pourtant, à l’heure actuelle, l’Afrique ne représente qu’une fraction marginale du commerce maritime mondial. En effet, le continent ne pèse toujours que 5 % du commerce maritime mondial et moins de 2 % du trafic conteneurisé de la planète, mais les volumes traités ont été multipliés par quatre, en ligne avec la croissance économique du continent, elle-même stimulée par les échanges avec l’Asie. En effet, le commerce Asie-Afrique connaît un essor impressionnant avec la montée en puissance de la Chine dans l’économie mondiale. Les navires arrivent en Afrique chargés de biens d’équipement et de consommation et repartent bourrés de matières premières (minerais, pétrole, denrées alimentaires…). Les volumes échangés, croissent de manière ininterrompue depuis une décennie (multiplication par 14 entre 2000 et 2014). De même, les échanges Afrique-Amérique du Sud sont eux aussi en forte expansion, notamment avec le Brésil qui a quintuplé son commerce avec l’Afrique en dix ans. Résultat : 92% des importations et exportations en provenance ou à destination de l’Afrique se font par voie maritime – contre deux tiers en Europe. Par ailleurs, les ports de marchandises sont un poumon essentiel pour l’économie de l’hinterland africain. Les régions enclavées ne disposant pas d’accès direct à l’océan en sont très dépendantes. Dans les pays dits les moins avancés (PMA, nomenclature Banque mondiale & Cie) sans littoral, le coût du fret peut atteindre jusqu’à 40% de la valeur des importations contre 6% en moyenne mondiale. On comprend aisément l’importance des réseaux et infrastructures de transport. Aux bas mots, le potentiel de croissance africain est l’objet de nombreux intérêts et les concessions portuaires, susceptibles d’offrir des retours sur investissements importants, attirent les opérateurs privés. C’est ainsi, par exemple, qu’une première remise à niveau des quais a donc eu lieu durant la dernière décennie, dans la foulée des contrats de mise en concession signés entre les autorités portuaires publiques et les opérateurs privés internationaux, alléchés par les 7 % de croissance annuelle affichés depuis plus de quinze ans par les trafics maritimes africains en tout genre.

De Dakar au Cap en passant par Djibouti, Alexandrie…, chaque port y va de son projet de développement. Dans le sillage des porte-conteneurs, toujours plus gros et toujours plus nombreux à remonter les côtes africaines, se redessine la carte maritime du continent. Et c’est presque dans une course contre la montre que s’est lancée l’Afrique depuis huit ans pour réaliser son «rattrapage portuaire». Entre l’inauguration du port de Tanger Med, en 2007, et la réception des premières installations programmées pour 2017 à Lamu, sur la partie nord du littoral kényan, plus d’une cinquantaine de milliards de dollars auront été investis pour que l’Afrique s’équipe à son tour des terminaux ultramodernes et entièrement automatisés qui ont vu le jour en Asie et en Europe. Et les compagnies internationales ne cachent pas leur intérêt pour les ouvertures maritimes du continent. Elles se livrent même une bataille acharnée pour en prendre le contrôle.

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L’attractivité des ports africains

La plupart des ports les plus importants du monde sont situés sur les principales voies maritimes qui relient l’Est et l’Ouest. En Afrique, la principale route de navigation passe par la mer Rouge et le canal de Suez et traverse la Méditerranée pour déboucher par le détroit de Gibraltar.

Port Alexandrie

Le port d’Alexandrie

Les navires qui la suivent transportent des marchandises essentiellement en direction ou en provenance de l’Asie et de l’Europe, encore que, au cours de ces dernières années, le commerce intrarégional ait progressé. Les sociétés mondiales d’exploitation de ports ou de terminaux cherchent à se développer le long des principales routes de navigation internationales.

Toutefois, pour diverses raisons, elles ne se sont pas installées, jusqu’à présent, par exemple, au Soudan, en Somalie, en Erythrée, en Libye, ou encore en Tunisie. Parmi ces raisons, il y a des obstacles matériels locaux (liés, par exemple, au tirant d’eau, aux installations à terre existantes ou aux infrastructures), ainsi que des obstacles sociaux, politiques, juridiques et économiques. Cela a influé sur les courants d’échanges, car les navires sont de plus en plus nombreux à éviter le canal de Suez et à prendre la route plus longue qui passe par le Cap de Bonne-Espérance.

Le sous-équipement

Avec l’accroissement des volumes d’échanges, les ports africains ont un intérêt accru à améliorer leurs opérations de manutention des marchandises.

La plupart d’entre eux sont en mesure de manutentionner des conteneurs, mais la manutention des marchandises demeurera moins efficace en l’absence de grues spéciales pour conteneurs. Dans certains ports africains, par exemple, il est courant de manutentionner 25 conteneurs à l’heure, alors que dans les ports plus développés, ce chiffre peut être multiplié par deux ou trois.

Port Abidjan

Le port d’Abidjan

L’accès aux marchés mondiaux dépend largement de la connectivité des transports maritimes. Les pays en développement, et notamment les exploitants de services de ligne subsahariens, sont confrontés à de graves problèmes, car ces pays comportent un grand nombre de marchés relativement réduits, desservis dans de nombreux cas par des lieux de transit qui, faute d’investissements, répondent à des normes minimales d’efficacité.

Une paperasserie inutile, de mauvaises liaisons intérieures et quelquefois aussi l’instabilité politique et économique nuisent aux opérations. En général, l’évolution régionale a suivi le schéma mondial, selon lequel quelques sociétés de transport mondiales ont pénétré les marchés et les dominent. En fait, les échanges commerciaux de l’Afrique en direction et en provenance de l’Europe et de l’Amérique du Nord ne sont dominés que par un petit nombre de compagnies de transport, dont A.P. Moller-Maersk Group, la Mediterranean Shipping Company (MSC), Safmarine, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Deutsche Afrika-Linien (DAL), la Compagnie maritime d’affrètement- Compagnie générale maritime (CMA-CGM), qui ont toutes leur siège en Europe.

Les itinéraires d’Extrême-Orient et de l’Asie du Sud-Est sont desservis par de nombreux transporteurs de ligne, y compris les principaux exploitants d’Europe et d’Asie.

Durban en coude à coude avec Tanger

L’Afrique du Sud demeure le plus gros marché en termes de volumes pour les marchandises conteneurisées, avec plus de 4,5 millions d’EVP. Le trafic de conteneurs de Durban, le plus grand port de la région, qui affiche actuellement un taux de croissance de 7 %, a été de 3,2 millions d’EVP. Il est aujourd’hui talonné par le port marocain TangerMed qui a réussi à damer le pion à Port-Saïd en Egypte. En effet, TangerMed a franchi la barre des 3 millions de conteneurs traités en un an et se rapproche alors du port de Durban, toujours leader en matière de trafics conteneurisés sur le continent. TangerMed est bien parti pour dépasser Durban d’ici la fin de l’année. En effet, depuis le début de 2015, la compagnie CMA- CGM a ouvert de nouvelles routes maritimes pour 2015 : deux liaisons supplémentaires accostent depuis le 22 janvier 2015 chaque semaine sur Tanger depuis l’Europe du Nord et la côte ouest-africaine. La première ligne, baptisée Euraf 1, relie Anvers à Abidjan, via Tanger et Dakar, pendant que la seconde, Euraf 2, descend d’Hambourg pour rejoindre Tin Can au Nigeria, avant de remonter par Tema, Abidjan et Tanger. Ces nouveaux services sont assurés par 12 porte-conteneurs supplémentaires, d’une capacité comprise entre 2 600 et 3 500 EVP chacun.

Le port de Tanger Med

Le port de Tanger Med

Aujourd’hui, la plus grande partie du volume de marchandises à destination de l’Europe, de l’Amérique du Nord, de l’Asie et du Moyen-Orient est transportée par les deux plus grandes compagnies de transport de ligne: A.P. Moller-Maersk Group avec ses filiales, et MSC.

D’autres pays d’Afrique australe ont amélioré leurs liaisons, notamment Maurice, qui assure des services de transbordement, et la Namibie, où les investissements dans le port de WalvisBay visent à attirer le fret d’un arrière-pays plus vaste comprenant le Botswana et la Zambie.

Les grands ports d’Afrique de l’Ouest (en Côte d’Ivoire, au Ghana, au Nigéria et au Sénégal) ont enregistré une forte croissance du trafic de marchandises pendant ces dernières années, sans, toutefois, que l’on dispose de données fiables à cet égard. Les taux de croissance les plus élevés ont été affichés par les ports des pays exportateurs de pétrole, comme l’Angola, le Cameroun et le Nigéria. L’Afrique de l’Ouest est desservie en grande partie par le Groupe A.P. Moller-Maersk et par CMA-CGM, cette dernière ayant une grande part de marché surtout dans les pays francophones. Il convient de noter que les compagnies maritimes qui disposent de navires rouliers ont pu survivre grâce à la forte demande d’automobiles et d’autres véhicules. La connectivité des transports maritimes de la plupart des pays d’Afrique de l’Ouest s’est améliorée au cours de ces dernières années, y compris en Côte d’Ivoire depuis la fin de sa crise. Le Sénégal, en particulier, a beaucoup amélioré son accès à ces services depuis 2005, lorsque de nouvelles compagnies ont lancé de nouveaux services, doublant la taille maximale des navires entre 2006 et 2007 quand la société d’exploitation du port de Dubaï DP World a obtenu une concession pour l’exploitation du terminal à conteneurs existant et la construction de nouvelles installations à Dakar.

C’est l’Afrique de l’Est qui enregistre le volume de trafic de marchandises le plus faible de l’Afrique subsaharienne, cette région étant desservie essentiellement par les deux grands ports de Mombasa et Dar es-Salaam.

Selon l’indice de connectivité des transports maritimes réguliers (suivant le nombre de navires, la capacité de charge en conteneurs de ces navires, le tonnage maximum des navires, le nombre de services et le nombre de compagnies) de la CNUCED qui vise à rendre compte du niveau d’intégration des pays dans le réseau mondial des transports maritimes de ligne, c’est la Chine qui arrive en tête au niveau mondial (avec une valeur de l’indice de 132 en 2009), suivie d’autres pays asiatiques et de pays européens. Pour la plupart des pays africains, cet indice est très au-dessous de la valeur mondiale moyenne. Les pays d’Afrique qui bénéficient du meilleur réseau de liaisons sont l’Afrique du Sud, le Maroc et l’Égypte.

Les liaisons intrarégionales

Les liaisons intrarégionales des transports maritimes de ligne africains sont en grande partie fonction des routes maritimes qui relient les pays africains à l’Europe et à l’Asie, ainsi qu’aux Amériques dans une moindre mesure. Les ports d’Afrique de l’Ouest bénéficient de bonnes liaisons avec des pays européens, mais pas avec les pays d’Afrique de l’Est ni d’Afrique du Nord; à titre d’exemple, il n’existe pas de liaison maritime directe entre la Côte d’Ivoire et le Kenya ou entre la Côte d’Ivoire et l’Algérie, alors que 15 transporteurs maritimes assurent des liaisons directes entre la Côte d’Ivoire et le Ghana. Ainsi, les liaisons maritimes entre les pays africains situés sur la même route de navigation Nord-Sud sont relativement bien desservies, alors que le trafic entre les côtes opposées du continent africain dépend de services de transbordement, notamment via l’Europe ou l’Afrique du Sud.

Port de Djibouti

Port de Djibouti

Normalement, une opération de transbordement dans un port d’un pays tiers est génératrice de coûts élevés et de longs délais de livraison, comparée à des services directs de port à port entre deux partenaires commerciaux. Les opérations portuaires dans les centres de transbordement africains (comme ceux de du Maroc, du Sénégal, d’Égypte, et d’Afrique du Sud) s’améliorent; à terme, elles ne profitent pas seulement aux importateurs et aux exportateurs de leur propre pays, mais contribuent également à la promotion des échanges intrarégionaux Sud-Sud, notamment sur les routes où le volume des échanges commerciaux n’est pas assez important, actuellement, pour justifier une liaison directe régulière. Cela étant dit, il convient de rappeler que les accords de transport les plus efficaces n’harmonisent pas encore les services d’appui au commerce et les procédures administratives. C’est pourquoi la facilitation des échanges est un autre facteur important pour la compétitivité des pays africains, à la fois pris individuellement et globalement en tant que continent. Un bref aperçu de la situation montre que l’évolution récente est en bonne voie, mais il reste beaucoup à faire. Résultat : les grands groupes se placent pour prendre les meilleures positions. Rien qu’en Afrique de l’Ouest, les grands opérateurs prévoient d’y investir entre 1,5 milliard et 2 milliards d’euros pour moderniser les ports de cette région.

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