Je veux parler, bien sûr, des compagnies aériennes et des agents de voyages. Voilà deux professions qui ne peuvent pas vivre l’une sans l’autre et qui pourtant passent beaucoup de leur énergie à se chamailler. Les opérateurs aériens sont conscients d’être les maitres du jeu car ils fabriquent le produit, mais les distributeurs savent très bien qu’ils sont eux aussi indispensables au développement de ce secteur dont ils retirent aussi une partie essentielle de leur revenu.
Les compagnies aériennes ont toujours considéré que les commissions versées aux agents de voyages étaient une charge dont elles voulaient faire l’économie. En fait elles regardaient uniquement la dépense sans analyser ce que cela leur couterait si elles devaient elles-mêmes faire tout le travail, car il faut tout de même bien voir que les salariés du secteur aérien sont mieux payés que ceux de la distribution. Alors petit à petit les transporteurs ont rogné les niveaux de commission pour arriver à les supprimer complètement vers la fin des années 1990. La riposte des distributeurs ne s’est pas fait attendre, au lieu de vendre les trajets aériens le plus cher possible, parce que leur commission était attachée à leur production de chiffre d’affaires, ils ont fait baisser les prix en créant des sites de comparaison tarifaire et en poussant leurs clients à acheter les tarifs les plus bas en leur faisant payer directement leur prestation. Le résultat était attendu, pour économiser un niveau de commissions de l’ordre de 7% à 8%, les prix ont baissé de l’ordre de 25%.
Et l’affaire ne s’est pas arrêtée là. Les compagnies aériennes avaient créé de toutes pièces un instrument magique appelé les GDS (Global Distribution Systems) qui leur permettait de distribuer leurs produits dans le monde entier tout en encaissant de confortables revenus, de l’ordre de 3 dollars par passager. Mais devant les déficits accumulés suite à la dégradation des recettes, les grandes compagnies fondatrices des GDS, les ont vendus à des fonds d’investissement pour des montants très confortables. Et ces derniers, afin de récupérer leur mise de fonds, ont augmenté le prix de leur prestation, laquelle est payée par les transporteurs, pour le passer de 3 à 6 voire 7 dollars par passager. Et pour développer le flux, puisque tout le monde voyageait à des tarifs de plus en plus compétitifs, ils ont rétribué les agents de voyages en leur renvoyant une partie des recettes ponctionnées sur les compagnies aériennes, de l’ordre de 2 à 3 dollars par passager. Ainsi les distributeurs ont retrouvé une partie de leur rémunération, laquelle était finalement payée par les transporteurs qui ne voulaient plus les rémunérer.
Alors ces derniers ont inventé un système pour s’affranchir de la tutelle des GDS, cela s’appelle le NDC (New Distribution Capability) qui consiste à connecter directement les agents de voyages à leur inventaire de sièges sans passer par les GDS. Pour cela ils ont créé une surcharge pour les billets émis à travers des GDS, ce qui leur parait normal puisqu’après tout ce sont eux les payeurs. Sauf que cela ne fait pas les affaires des distributeurs qui perdent une part importante de leur revenu.
A ces avatars, vient se rajouter un renforcement de la législation qui concerne la protection des passagers. L’affaire n’est pas encore réglée à Bruxelles, mais il semble bien que la responsabilité des agents de voyages soit accrue en cas de défaillance de l’un des acteurs du déplacement. C’est là qu’arrive un autre point de discorde entre les deux frères ennemis. Les compagnies aériennes resserrent le garrot autour des distributeurs pour éviter les défauts de paiement, et qui pourrait leur donner tort sachant que certains d’entre eux sont de vrais escrocs ? Mais d’un autre côté les transporteurs refusent farouchement de créer une caisse de garantie contre leurs propres défaillances lesquelles sont finalement supportées par les distributeurs. Et les exemples de dépôt de bilan des compagnies aériennes sont suffisamment fréquents pour que ce secteur d’activité se dote d’un système de garantie du même niveau que celui qu’ils demandent à leurs distributeurs.
La guéguerre entre ces deux grands agents du transport aérien n’est pas prête à s’arrêter. Chacun d’entre eux cherche à prendre l’avantage sur l’autre et chaque avantage n’est que très momentané. Depuis un demi-siècle, les distributeurs représentent entre 60% et 70% du chiffre d’affaires du transport aérien et cela ne varie que très peu, même si les outils de distribution ont considérablement évolué.
Il serait surprenant qu’un vainqueur arrive à se dessiner.
