À Tanger, Kénitra et bientôt dans tout le corridor industriel du nord du Royaume, les investissements chinois s’accélèrent à un rythme inédit. Batteries, composants automobiles, pneumatiques : le Maroc est en passe de devenir un maillon stratégique de la filière mondiale du véhicule électrique. Une réussite industrielle que Rabat revendique, mais qui nourrit les soupçons de l’Union européenne, persuadée que Pékin pourrait utiliser le Maroc comme porte d’entrée sur le marché européen.
Depuis les collines qui dominent Tanger Med, le paysage raconte déjà une autre histoire du pays nord-africain.
Le nouvel Eldorado industriel aux portes de l’Europe
Là où s’étendaient encore, il y a quelques années, des terres agricoles, des bâtiments immaculés surgissent désormais à perte de vue des parcs industriels. Dans la Cité Mohammed VI Tanger Tech, les chaînes de production tournent déjà pour des groupes chinois spécialisés dans les freins, les pneus ou les composants destinés aux batteries électriques.
À moins de quinze kilomètres des côtes espagnoles, cette nouvelle frontière industrielle n’a rien d’un hasard. Le détroit de Gibraltar offre à Pékin ce que peu de pays peuvent lui proposer : une rente géographique unique, un accès rapide au marché européen, combiné à des coûts de production compétitifs et à un vaste réseau d’accords de libre-échange.
Pour Rabat, c’est l’occasion de changer de dimension. Pour Bruxelles, c’est une source d’inquiétude grandissante.
Bruxelles voit le Maroc devenir la nouvelle porte d’entrée de la Chine
Les interrogations européennes ont franchi un nouveau cap à la fin du mois de mai. Dans une enquête remarquée publiée le 31 mai 2026, le Financial Times révèle que la Commission européenne redoute de voir le Maroc servir de « rampe de lancement » à des produits chinois bénéficiant de généreuses subventions publiques.
« C’est un problème de plus en plus grave pour l’économie européenne », reconnaît sans détour le Commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič.
Derrière cette formule se cache une inquiétude plus profonde : celle de voir les barrières commerciales érigées contre Pékin perdre toute efficacité si les industriels chinois choisissent désormais d’assembler leurs produits au Maroc avant de les exporter vers l’Union européenne.
Une ruée chinoise vers le Royaume
Les chiffres donnent la mesure du phénomène.
Selon Rhodium Group, près de 6 milliards de dollars d’investissements chinois ont été annoncés au Maroc depuis la pandémie de Covid-19. En parallèle, les investissements directs étrangers ont atteint un niveau historique de 6,1 milliards de dollars en 2025, soit une progression de 28 % en un an.
Sur le terrain, cette dynamique est palpable « Depuis la fin du Covid, nous recevons deux à trois délégations d’investisseurs chinois chaque semaine », observe Mehdi Laraki, Président du Conseil d’affaires Maroc-Chine.
L’automobile concentre l’essentiel de cette offensive. Gotion High-Tech, dont Volkswagen détient 25 % du capital, construit à Kénitra une gigafactory appelée à devenir l’une des plus importantes d’Afrique. Le projet représente un investissement initial de 1,3 milliard de dollars, avec un potentiel de 6,5 milliards à terme. Dès son entrée en production, prévue au troisième trimestre 2026, l’usine ambitionne de produire 100 GWh de batteries par an, dont près des deux tiers seront destinés au marché européen.
Autour de ce géant gravitent déjà d’autres acteurs majeurs. BTR New Material Group, leader mondial des anodes pour batteries, implante une unité à Tanger Tech. APG investit dans la fabrication de systèmes de freinage, tandis que Sentury Tire produit déjà des pneumatiques à plein régime, incapable de satisfaire une demande en forte croissance.
Le Maroc ne se contente plus d’assembler des véhicules. Il aspire désormais à remonter toute la chaîne de valeur de la mobilité électrique.
La stratégie assumée de Rabat
Le gouvernement marocain ne cache pas ses ambitions.
À travers son rapprochement économique avec Pékin, Rabat entend accélérer sa transformation industrielle tout en consolidant son rôle de plateforme entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie.
Dans un entretien accordé au Global Times en décembre 2025, le ministre de l’Industrie et du Commerce, Ryad Mezzour, défendait une vision assumée : faire du Royaume un hub mondial capable d’attirer les industriels internationaux sans remettre en cause ses partenariats historiques.
Le ministre reconnaît toutefois qu’un déséquilibre persiste dans les échanges commerciaux avec la Chine. L’objectif affiché consiste désormais à attirer davantage d’investissements productifs afin de fabriquer au Maroc pour le marché local comme pour l’exportation.
Les autorités mettent également en avant les retombées économiques de cette stratégie. La seule usine Gotion devrait générer plus de 17 600 emplois, tandis que le projet de BTR représente 300 millions de dollars d’investissements et 2 500 emplois.
Pour Rabat, ces chiffres démontrent que le Royaume accueille une véritable industrie, et non une simple plateforme logistique.
L’ombre des enclaves industrielles
Cet optimisme ne fait pourtant pas l’unanimité.
Plusieurs économistes marocains s’interrogent sur la nature réelle de cette industrialisation.
« Le risque est de voir émerger des enclaves industrielles peu connectées au tissu productif national », estime un économiste casablancais qui préfère conserver l’anonymat. Selon lui, les emplois créés restent majoritairement peu qualifiés et les technologies stratégiques continuent d’être maîtrisées depuis la Chine.
Autrement dit, le Maroc pourrait accueillir les usines sans réellement s’approprier les savoir-faire.
Une critique qui fait écho aux interrogations européennes.
Les précédents alimentent les soupçons européens
Si Bruxelles affiche aujourd’hui sa méfiance, ce n’est pas sans raison.
En 2025, la Commission européenne avait déjà imposé des droits compensateurs sur des jantes en aluminium exportées depuis le Maroc, estimant qu’elles avaient bénéficié simultanément de soutiens publics marocains et de financements chinois liés aux Nouvelles Routes de la soie. Depuis, le contexte s’est durci.
L’Union européenne applique désormais des droits pouvant atteindre 45 % sur les véhicules électriques chinois. De son côté, l’OCDE estime que les soutiens publics accordés par Pékin à son industrie dépassent largement ceux observés dans les économies développées, notamment via des prêts préférentiels particulièrement difficiles à identifier.
Pour Bruxelles, la frontière entre implantation industrielle légitime et contournement des règles commerciales devient de plus en plus floue.
La bataille de la batterie
Au-delà des droits de douane, c’est une autre compétition qui se joue : celle du contrôle de la chaîne mondiale des batteries.
Pour Ahmed Aboudouh, chercheur à Chatham House, la Chine dispose de tous les leviers pour construire un écosystème intégré au Maroc, depuis le traitement du phosphate — une ressource dont le Royaume détient les plus importantes réserves mondiales — jusqu’à la fabrication des cellules de batteries et leur exportation.
Cette perspective inquiète d’autant plus l’Europe qu’elle cherche précisément à sécuriser ses approvisionnements dans les technologies de la transition énergétique.
Bob Savic, du Global Policy Institute de Londres, voit lui aussi se dessiner une stratégie cohérente : les composants chinois arrivent en Afrique du Nord, subissent une transformation suffisante pour satisfaire les règles d’origine, avant de rejoindre le marché européen sous un régime commercial plus favorable.
Entre Pékin et Bruxelles, l’équilibre devient plus fragile
Le Maroc avance donc sur une ligne de crête.
Car si les capitaux chinois accélèrent son industrialisation, l’Union européenne demeure de loin son premier partenaire économique. En 2025, elle absorbait plus de 26 milliards d’euros d’exportations marocaines et restait le premier investisseur étranger dans le pays.
Conscientes de cette interdépendance, Rabat et Bruxelles multiplient les gestes d’apaisement. En mars 2026, Ryad Mezzour et la Commissaire européenne Dubravka Šuica ont réaffirmé leur volonté de renforcer des chaînes de valeur « durables et résilientes », tout en préparant un futur partenariat stratégique.
Mais le véritable test reste à venir.
L’Europe s’apprête à fixer les nouvelles règles du jeu
Avec son futur Industrial Accelerator Act., la Commission européenne entend réserver une partie de ses marchés publics aux produits comportant une forte valeur ajoutée européenne.
La question paraît technique. Elle est en réalité hautement politique : les produits fabriqués au Maroc pourront-ils être considérés comme suffisamment « européens » pour bénéficier de ce dispositif ?
La réponse déterminera en partie l’avenir de la stratégie industrielle du Royaume.
Car au fond, le débat dépasse largement le seul cas marocain. Il révèle la recomposition des chaînes de valeur mondiales, où la Chine exporte désormais autant ses capitaux que ses usines, tandis que l’Europe tente de préserver sa souveraineté industrielle sans rompre avec ses partenaires du voisinage.
Entre ces deux puissances, Rabat joue une partie délicate : transformer l’appétit chinois en moteur de développement sans compromettre une relation privilégiée avec son premier client européen. C’est tout l’enjeu du nouveau pari industriel marocain.
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