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Un mécanisme de financement des infrastructures

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Le Sénégal commence à disposer d’une riche expérience dans le domaine des partenariats publics-privés (PPP), avec des réussites et des échecs. Là où Eiffage avec l’autoroute à péage et DP World avec le terminal à conteneurs du Port de Dakar affichent un vrai succès, l’Indien Mittal et le Canadien Helio ne peuvent en faire autant.

vue de dakar

C’est le 5 mai courant que s’ouvre à Dakar, le forum dédié au financement des projets de type partenariat public-privé (SEN PPP Finance). Plusieurs centaines de participants venus de différents pays y prennent part pendant trois jours pour débattre et échanger sur les possibilités de financement s’offrant au PPP en général et PSE (Plan Sénégal Emergent) en particulier. En février dernier, lors de la Cérémonie de lancement, Khoudia Mbaye, ministre de la Promotion des investissements, des partenariats et du développement des téléservices de l’Etat avait souligné que le SENPPP Finance est une rencontre inédite qui permettra « d’aborder la question du financement des projets PPP sous toutes ses facettes ». « Il s’agit de présenter aux investisseurs, développeurs et financeurs, les projets du portefeuille PPP du Plan Sénégal Emergent (PSE) et les projets du même type développés hors PSE par les collectivités publiques dans leur diversité », avait-t-elle soutenu dans son allocution. En outre, la présence, à ce lancement, de personnalités du corps diplomatique, des représentants d’organismes multilatéraux de financement et de plusieurs responsables du secteur privé et public montre l’importance de la rencontre qui devrait se tenir.

Pour le Sénégal, le PPP est devenu un véritable outil de gestion publique, parce qu’il y a aujourd’hui de véritables exemples de réussite à travers l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio, ou encore le Port de Dakar dont l’exploitation est confiée à Dubaï Port World (DP World).

Eiffage et l’autoroute à Péage

En 2006, « pour sortir de Dakar, un véhicule mettait jusqu’à 4 heures de temps pour parcourir les 30 kilomètres entre le Centre-ville et Diamniadio, à l’est de la Capitale », explique Ousmane Diop, un inspecteur de police qui a l’habitude de rendre visite à ses parents qui habitent Thiès. Aujourd’hui, « en empruntant l’autoroute, il faut une vingtaine de minutes tout au plus ». Au Sénégal, où la vie tourne autour du tout politique, opposition et parti au pouvoir reconnaissent unanimement l’intérêt de cette infrastructure qui a été lancée sous le régime du président Abdoulaye Wade par le biais d’un partenariat entre l’Etat du Sénégal et la Société française Eiffage. Sa construction a nécessité le déguerpissement de milliers de résidents dont les habitations se trouvaient sur le tracé des six voies de l’autoroute. Du coup, le conglomérat français qui avait remporté le contrat de construction du premier tronçon a supporté la majeure partie d’un investissement global de 189 millions d’euros, soit 123 milliards de FCFA. En retour, il bénéficie de l’exploitation pour 30 ans. Aujourd’hui, malgré des tarifs qui étaient dénoncés comme élevés au début, il n’est pas rare de constater des embouteillages au niveau des péages, dans les heures de pointe. Preuve s’il en est besoin qu’Eiffage ne regrette pas son investissement, le groupe a rempilé pour l’extension de l’autoroute d’une longueur supplémentaire de 16,5 km. Cette seconde tranche nécessite un investissement de 121 millions d’euros, soit 79,25 milliards de francs CFA. Il convient de rappeler que c’est l’Etat sénégalais et l’Agence française de développement (AFD), son partenaire financier, qui en financent la construction. 

Port de Dakar le Dubaïote DP World en maître

Autre partenariat public-privé cité en exemple : la concession de l’exploitation du terminal à conteneurs du Port de Dakar par Dubaï Ports World (DP World). En juillet 2007, contre toute attente, le groupe Bolloré qui exploitait ce terminal congestionné est évincé par DP World, qui prend la gestion en janvier 2008. L’opérateur émirati avait promis d’injecter jusqu’à 500 millions d’euros dans le développement du port, notamment en installant des portiques pouvant permettre de traiter 1,5 million de conteneurs par an. Sept ans plus tard, c’est un bilan positif que dresse le Port de Dakar, en matière de commerce international. En effet, devant l’instabilité qui a régné un temps en Côte d’Ivoire, principal concurrent du Sénégal en matière d’infrastructures portuaires, Dakar a assuré le rôle de Hub régional grâce à la modernité de ses infrastructures et la bonne gestion du port. « Les délais d’attente ont été sensiblement réduits ; ce qui se traitait en une quinzaine de jours ne nécessite plus que deux jours pour être livré au client », souligne Abdoulaye Diaw transitaire. Evidemment, à l’image de l’autoroute à péage, l’amélioration du service à un prix, « puisque les frais du port sont trois fois plus élevés que ceux de Banjul, depuis l’arrivée de Dubaï World », souligne-t-il. C’est ce qui fait que le petit port gambien est de plus en plus prisé par les Bissau Guinéens, les Maliens voire certains commerçants sénégalais.

Mittal termine devant le tribunal arbitral

Ces deux exemples illustrent parfaitement l’intérêt de recourir au PPP pour la réalisation de grands projets d’infrastructures. Bien sûr, il existe certains cas qui n’ont pas eu le même succès. C’est le cas notamment du projet d’exploitation du fer de la Falémé avec le développement du port minéralier de Bargny et d’un chemin de fer. A l’origine, il a été confié à Arcelor Mittal qui avait signé un contrat de partenariat promettant monts et merveilles à l’Etat du Sénégal. Contre l’exploitation des minerais de fer, il y avait notamment la construction de 750 kms de voies ferrées dont 439 km entre le port de Bargny-Sendou et Tambacounda et 311 kms entre la mine de fer de Koudékourou, région de Kédougou, dans le Sud-Est du pays, et Tambacounda. L’investissement prévu dépassait les 2 milliards de dollars à l’époque. C’était en 2007, au moment où les cours du fer étaient à leur plus haut historique. Mais avec la crise, Mittal a vite changé d’avis et n’a pas voulu respecter ses engagements. Il a fallu que le tribunal arbitral de Paris intervienne pour rétablir l’Etat du Sénégal dans ses droits de reprendre l’exploitation.

Quand Helio plia bagages

Ce n’est pas l’unique échec de partenariat public-privé, car il y a également la Sénélec, la fameuse société productrice et distributrice de l’électricité sur l’ensemble du territoire national. Elle avait été reprise par les Canadiens Helio-Hydro Québec au moment où le pays trainait un sévère déficit de production en 1998. Malheureusement, le contrat sera résilié par le gouvernement d’Abdoulaye Wade et le pays continuera à connaître un déficit grandissant. C’est même ce déficit qui a contribué à faire chuter le régime d’Abdoulaye Wade. Aujourd’hui, dans le domaine de l’électricité, le Sénégal expérimente un autre type de partenariat. En effet, une bonne partie de la production est confiée à des entreprises étrangères qui fournissent la société nationale dont les investissements n’avaient pas anticipé la très forte demande.

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