La première question à laquelle il faut répondre est de savoir ce que l’on achète en prenant un billet d’avion. Il y a l’avant et l’après l’arrivée des low costs. Avant, un billet d’avion couvrait la totalité de la prestation soit le transport des passagers d’un aéroport à un autre, sa place dans l’avion, le transport de ses bagages (avec une limite de poids car les appareils étaient moins performants que ceux utilisés maintenant), mais également l’enregistrement des passagers avec l’attribution de leur siège et des bagages, une prestation à bord différente selon la classe choisie par le client, les journaux, un film (certes sélectionné par la compagnie et le même pour tous les passagers), voilà ce qui était inclus dans le prix du billet
En échange les tarifs étaient proportionnellement plus élevés, il n’y avait en 1970 que deux classes à bord : première et économique, la classe affaires ayant été introduite au milieu des années 1970 pour permettre une certaine flexibilité tarifaire.
Les low costs bouleversent la donne
L’arrivée sur le marché des low costs a bouleversé la prestation incluse dans le prix du billet en soumettant les compagnies traditionnelles à une concurrence nouvelle et agressive à laquelle elles n’étaient pas habituées. Pendant des années elles ont dénigré, voire méprisé cette nouvelle manière de vendre des billets d’avion, mais elles ont bien été obligées de s’y mettre devant la fuite de clientèle qui finalement se contentait du service minimum, celui proposé par les low costs, en échange de tarifs très en dessous de ceux pratiqués par leurs transporteurs habituels.
Or, les low costs avaient dès le début intégré le fait que le seul prix du billet d’avion, proposé à des niveaux incroyablement bas, ne suffirait pas à équilibrer leurs comptes. Il fallait dès lors réduire la prestation à un niveau tel que les clients soient amenés à acheter un service supplémentaire pour bénéficier d’un minimum de confort. On a vu alors l’espace entre les sièges s’amenuiser de manière à pouvoir vendre un supplément pour obtenir des places plus aérées, la vente des priorités d’embarquement car les compagnies n’attribuaient plus les sièges à leurs passagers (elles sont depuis revenues depuis sur cette mesure), et la vente de services qui devraient être tout de même compris dans le prix du billet, comme dernièrement l’idée saugrenue de faire payer aux clients de Ryanair leur enregistrement à l’aéroport. Et progressivement tout le monde s’est mis plus ou moins à cette pratique.
C’est là que ça ne va plus. En fait le transport aérien s’est aligné sur une grande supercherie : annoncer des tarifs largement en dessous de leur prix de revient afin d’obtenir la meilleure position dans les affichages des grands consolidateurs et de compenser cette perte par la vente des services annexes en pensant que le client n’y verrait que du feu. C’est les prendre pour des idiots et c’est surtout rabaisser la valeur du transport aérien aux prix affichés en sachant pertinemment que ceux-ci ne couvrent pas les coûts. Ainsi pour équilibrer les charges d’un vol transatlantique qui représente un peu plus de 11.000 km, il faut pour une compagnie traditionnelle 900 € avec un coût de l’ordre de 8 cents d’euro par siège kilomètre et 700 € pour un transporteur low costs dont le coût au siège kilomètre est de l’ordre de 6 cents d’euro. Cela signifie que toutes les propositions en dessous de ces coûts sont finalement de la vente à perte, laquelle est interdite dans la plupart des pays occidentaux. Or en ouvrant ce matin le premier consolidateur qui me vient à l’esprit, j’ai tout de suite trouvé des aller-retours transatlantiques à 633 € ou du Bangkok-Tokyo (12 heures de vol aller-retour) à 534 €.
Les montants faramineux des services annexes
Alors, les dirigeants avec lesquels on évoque des chiffres rétorquent d’abord qu’il y a peu d’offre aux tarifs dits bradés et qu’ils se rattrapent sur les services annexes. Autrement dit on appâte le client avec une proposition qui ne couvre pas les coûts en sachant que l’offre est très limitée, sans que cela soit explicitement indiqué, tout en étant certains de récupérer une recette supplémentaire en faisant payer les services annexes parfois élémentaires comme les bagages payants maintenant en cabine ou en soute. Cela n’est pas raisonnable car les clients gardent en tête la proposition commerciale qui est affichée et ils sont tout surpris lorsqu’ils doivent ajouter des services sans lesquels ils ne pourraient pas voyager. Au fond les compagnies aériennes s’acharnent à dévaloriser un produit dont pourtant elles sont fières à juste titre.
Et les sommes en jeu sont loin d’être négligeables. Pour 2024 le montant des services annexes est estimé à près de 150 milliards de dollars pour un chiffre d’affaires total qui avoisinera les 1.000 milliards de dollars. Cela représente tout de même 15% du total des recettes.
Il semblait qu’après le Covid, les transporteurs soient revenus à de meilleures pratiques en affichant d’emblée des tarifs nettement à la hausse qui avaient le mérite de couvrir les coûts. Sauf que la dérive aux affichages en dessous du prix de revient semble repartie. Comment faire pour que les transporteurs arrêtent de prendre leurs clients pour des gogos ?
