Le constructeur américain n’avait surement pas besoin de cela. Un syndicat majeur de Boeing, IAM fort de ses 30.000 adhérents, vient de déclencher une grève dont on peut espérer qu’elle soit de courte durée si la direction accepte les augmentations de salaires exigées pour la reprise du travail. En fait Jon Holden le dirigeant d’IAM Boeing veut profiter de la faiblesse actuelle du constructeur pour obtenir rapidement satisfaction
Il faut dire que l’arrêt des livraisons des modèles
Fondateur du réseau APG
Président de l’APG World Connect
phares de Boeing : les 737, 777 et 767 cargos porterait un coup très dur à une société qui se débat dans d’inextricables difficultés. Le nouveau Directeur général, Kelly Ortberg, hérite non seulement d’une image très dégradée, d’une surveillance pointilleuse de la part des autorités américaines mais en plus d’une dette de 60 milliards de dollars largement créée par les directions précédentes qui ont sacrifié l’avenir de l’entreprise pour distribuer aux actionnaires des ressources financières que la compagnie n’avait pas, le tout avec une action qui a dévissé de 40% depuis le début 2024.
Des coûts salariaux au mauvais moment pour Boeing
La situation pour le moins compliquée de Boeing reflète une dérive des principaux acteurs du transport aérien qu’ils soient constructeurs, compagnies aériennes ou contrôleurs de la navigation. Sous la pression permanente de syndicats très puissants, les grands groupes ont été amenés à lâcher du lest en accordant des augmentations salariales et des avantages dans l’organisation du travail incompatibles avec la nécessité de contrôler les coûts dans un univers marqué par une concurrence farouche entre les acteurs. Certaines professions telles que les contrôleurs aériens sont protégées et leurs syndicats disposent d’un pouvoir considérable vis-à-vis de leurs directions. Il faut remonter au temps de Ronald Reagan pour que les contrôleurs américains aient été amenés à résipiscence, mais cela a été acquis au prix d’une effroyable désorganisation de l’espace aérien pendant des mois. En Espagne un décret royal a permis de ramener les grévistes du contrôle aérien à leur travail. Ce sont les deux seuls cas où le bras de fer n’a pas réussi aux demandeurs.
La sous-traitance, une aubaine
Les compagnies aériennes sont peut-être la cible la plus fragile. Faire voler un avion en pleine sécurité réclame une organisation très complexe composée de métiers très divers allant des pilotes aux bagagistes et chacun d’eux peut bloquer la machine. Les pilotes ne s’en sont pas privés car étant les mieux payés ils sont capables de tenir plus longtemps dans leurs arrêts de travail, mais les transporteurs ne sont pas à l’abri de revendications de la part de chaque catégorie de salariés. Alors pour garder un équilibre économique fragile, tout en donnant satisfaction à leur personnel, les compagnies aériennes ont sous-traité une grande partie de leur activité car les fournisseurs de services ont des coûts salariaux très inférieurs et sont capables de faire le même travail à des prix bien inférieurs à ceux des transporteurs. C’est d’ailleurs tout bénéfice pour ces derniers qui disposent d’un énorme pouvoir de négociation vis-à-vis de leurs sous-traitants, ce qui allège leur masse salariale et leur trésorerie, car les services externalisés sont très souvent payés avec beaucoup de retard, ce qui n’est pas possible pour les salaires.
Ainsi des pans entiers du transport aérien sont maintenant des les mains de fournisseurs extérieurs. C’est en particulier le cas des MRO (Maintenance Repairs and Operations), des sociétés devenues indispensables aux opérateurs pour lesquelles elles assurent non seulement les opérations de maintenance mais également les peintures voire la réparation des moteurs. Dans un tout autre domaine, les agents généraux ou GSA (General Sales Agents) sont en train de remplacer la présence sur les marchés des équipes commerciales des compagnies. Ils font le travail à un tarif au moins deux fois inférieur à celui des transporteurs en mutualisant les services de réservation et de prospection en étant payés uniquement aux résultats.
Et petit à petit, les compagnies aériennes qui, jusqu’à la fin des années 1970, exécutaient en interne toutes les opérations, même les plus modestes ont été amenées à se séparer à nombre d’entre elles. Ce faisant, sans s’en rendre forcément compte, elles sont entrées dans une spirale dangereuse qui consiste à s’affaiblir de l’intérieur tout en laissant des opérateurs extérieurs se développer. Le pli est pris, il est quasiment impossible de revenir en arrière car rapatrier ce qui a été sous-traité aurait des conséquences funestes sur leurs charges au moment où elles se battent pour proposer des tarifs inférieurs à ceux de leurs concurrents.
Pour le moment, les sous-traitants ne sont pas encore des géants économiques, ils sont encore atomisés et chacun pèse peu vis-à-vis de ses donneurs d’ordre, mais si, comme cela est très envisageable, ils étaient amenés à se regrouper, ils pourraient représenter un poids de négociation comparable à celui des compagnies et la donne économique pourrait alors bien changer.
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