Quand les grèves aéroportuaires paralysent Marseille, la Corse bascule sur le ferry. Mais à l’autre bout de l’Afrique, entre Maurice et La Réunion, il n’y a tout simplement pas d’alternative maritime. Le ferry n’est pas une option touristique : c’est une infrastructure de souveraineté que le continent africain, pour l’essentiel, n’a pas ou peu construite.
La vulnérabilité aéroportuaire, un risque partagé
Pour isoler un territoire insulaire ou littoral, il suffit de fermer un aéroport. Les 3 et 4 juillet 2025, l’aéroport Marseille-Provence a offert une démonstration par l’absurde : grève des contrôleurs aériens, mouvement de la sûreté privée ASTRIAM, 30% des vols annulés au départ et à l’arrivée. Des centaines de passagers en partance pour le Maghreb, la Corse ou le Cap-Vert ont découvert leur annulation sur le parking, sans préavis, sans alternative, sans recours.
Derrière ces tensions sociales ponctuelles, qui pourraient n’être que l’épiphénomène banal d’un été français, se cache une fragilité structurelle que l’Europe et l’Afrique partagent de manière presque symétrique : l’aviation commerciale de courte et moyenne distance repose à quatre-vingt-dix-huit pour cent sur le kérosène, indexé sur le Brent et soumis aux tensions géopolitiques du Moyen-Orient. À l’heure où le détroit d’Ormuz, par lequel transite plus de vingt pour cent du pétrole mondial, reste une zone de friction permanente entre l’Iran et les puissances occidentales, la dépendance aéroportuaire apparaît non plus comme un choix de consommation, mais comme un risque systémique pour les économies littorales.
Le ferry n’est pas une alternative bon marché. Il est souvent plus cher que l’avion, en particulier pour un passager seul sans véhicule. Il n’est pas non plus une solution écologique de principe : la plupart des navires mixtes en service en Méditerranée consomment du fioul lourd ou du gasoil, et leurs émissions de soufre et de particules fines ont longtemps dépassé celles de l’avion sur le même trajet. Pourtant, le ferry offre une capacité d’emport et une prédictibilité que l’avion, par sa nature même, ne peut pas assurer. Pas de contrôle aérien, pas de limitation de slots horaires, transport de fret intégré, chargement de véhicules. C’est une question de résilience logistique, pas de compétitivité tarifaire. Quand les lignes aériennes s’interrompent — et elles s’interrompent, de plus en plus fréquemment —, le ferry assure, seul, la continuité de l’approvisionnement, la mobilité des professionnels et le retour des diasporas.
L’Afrique sans ferry : océan Indien et Grands Lacs
En Corse, les chiffres de 2025 sont éloquents : huit millions et demi de passagers ont transité par les ports et aéroports de l’île, avec une inversion saisonnière nette — en juillet et août, le maritime devient le mode dominant. C’est dans ce contexte de saturation aéroportuaire que des opérateurs de niche maintiennent des lignes spécifiques, à l’image de la desserte ferry à porto vecchio, avec des horaires fixes et un positionnement haut de gamme qui intègre le véhicule et la nuitée. Mais ce n’est pas le modèle corse qui intéresse l’Afrique : c’est la leçon de résilience qu’il porte, presque malgré lui.
Car sur l’autre rive de l’océan Indien, la réalité est radicalement différente. Entre Maurice et La Réunion par exemple, il n’existe tout simplement pas de ferry régulier. Le trafic aérien a atteint un record de six cent cinquante mille passagers en 2024, porté par des vols directs de quarante à cinquante minutes pour deux cent trente kilomètres, facturés entre deux cent vingt-quatre et trois cents euros l’aller-retour selon la saison.
Face à cette offre aérienne structurante, la seule alternative maritime consiste à embarquer sur un cargo de marchandises qui accepte ponctuellement quelques passagers, moyennant cent à deux cents euros pour une traversée de dix-huit à vingt-quatre heures sans cabine, sans restauration, sans garantie d’horaire. Ce n’est pas une concurrence : c’est une absence. Le même constat s’applique aux liaisons avec Madagascar, où les voyageurs doivent renoncer à tout espoir de ferry et s’orienter vers l’avion — ou vers des croisières de luxe de douze jours, facturées plusieurs milliers d’euros, qui n’ont rien à voir avec une mobilité de masse. Dans l’océan Indien, la dépendance aérienne n’est pas un choix : c’est une contrainte totale, faute d’infrastructure maritime de proximité.
Sur les Grands Lacs d’Afrique de l’Est, la situation est encore plus précaire, presque grotesque. Le lac Tanganyika, deuxième plus grand lac du monde, est desservi par le MV Liemba, plus vieux ferry encore en service (construit en Allemagne en 1913), et par le MV Mwanza, un navire neuf de mille deux cents passagers et quatre cents tonnes de marchandises entré en service en janvier 2026. Mais le précédent MV Mwongozo (huit cents passagers, quatre-vingt tonnes de fret) est à l’arrêt depuis 2014. Résultat : les commerçants de Kigoma, ville de deux millions et demi d’habitants, dépendent de petites embarcations en bois ou de routes dégradées pour rejoindre le Burundi et la RDC.
Le trajet terrestre Kigoma-Bujumbura, qui prenait quatorze heures en ferry, s’étire sur plusieurs jours de pistes. Sur le lac Victoria, le naufrage d’un ferry en 2018 a fait plus d’une centaine de morts. Le MV Mpungu, navire RoRo de quatre-vingt-seize mètres lancé en 2024 par une joint-venture entre InfraCo Africa et Grindrod, peut transporter mille tonnes de conteneurs — soit l’équivalent de vingt et un camions — mais les services restent ad hoc, les navires partant seulement quand ils sont pleins, ce qui pénalise les produits périssables et les voyageurs qui comptaient sur un départ fixe.
Les prévisions estiment pourtant qu’en 2040, les ferries du lac Victoria pourraient transporter plus de dix-neuf mille passagers par jour. Entre le potentiel et la réalité, le fossé est abyssal, et la sécurité des passagers reste une préoccupation que l’Organisation maritime internationale peine à faire respecter sur ces eaux intérieures, malgré l’adoption en 2022 d’un règlement type sur la sécurité des ferries nationaux.
Maroc : le maillage comme souveraineté
Le Maroc, lui, a compris l’enjeu. Via le port de Tanger Med — premier port africain en conteneurs et plaque tournante du trafic trans-Méditerranéen — le Royaume a développé une stratégie de maîtrise des flux maritimes qui ne repose pas sur un seul axe, mais sur un maillage. Sur le détroit de Gibraltar, les lignes les plus courtes et les plus fréquentées d’Afrique opèrent en boucle : Tarifa-Tanger Ville (environ une heure, jusqu’à douze traversées par jour par FRS et Africa Morocco Link), Algésiras-Tanger Med (jusqu’à quarante départs par jour, entre une heure trente et deux heures trente).
Ces lignes ne sont pas des services touristiques : elles structurent le commerce de poids lourds, la mobilité des ressortissants marocains résidant en Europe et l’approvisionnement en biens de consommation. Plus au sud, le maillage s’étend vers les ports rifains et méditerranéens : Almería-Nador (Naviera Armas, Baleària), Motril-Al Hoceïma (Naviera Armas, saisonnier), Motril-Nador, Barcelone-Tanger Med et Barcelone-Nador (GNV). Depuis la France, Sète-Tanger Med et Sète-Nador (GNV, Baleària) et Marseille-Tanger Med (La Méridionale) complètent un réseau où le ferry n’est pas une alternative à l’avion, mais une infrastructure parallèle.
Ces dessertes ont montré leur résilience durant les crises sanitaires récentes, quand les lignes aériennes étaient suspendues. Pour le Maroc, renforcer ce maillage, c’est réduire la dépendance aux compagnies aériennes tierces, sécuriser l’approvisionnement en fret et diversifier les corridors de mobilité.
À l’heure des fluctuations sur le kérosène et de l’incertitude persistante à Hormuz, la Méditerranée et ses prolongements africains ne peuvent plus se permettre de parier exclusivement sur l’avion pour leur cohésion territoriale. Le détroit d’Ormuz, verrou de vingt et un pour cent des exportations pétrolières mondiales, reste menacé par les escalades régionales ; chaque tension y fait mécaniquement grimper le prix du baril, donc du jet fuel, donc des billets d’avion, donc le coût de la dépendance aéroportuaire.
Selon la CNUCED, le commerce maritime mondial a progressé de 2,2 % en 2024, mais les détournements de route — notamment autour du cap de Bonne-Espérance — ont fait exploser les ton-miles de 5,9 %, avec pour conséquence des coûts de transport, des retards et des émissions de gaz à effet de serre en hausse. Le ferry, par son indépendance relative face à ces fluctuations — il consomme du fioul lourd certes, mais en flux réguliers et prévisibles, et reste compatible avec une transition future vers le GNL ou les biocarburants marins — apparaît non pas comme une alternative écologique idyllique, mais comme une anticipation stratégique.
Pour les décideurs maghrébins comme pour les autorités des Grands Lacs, investir dans la reméditerranéanisation — ou la réafricanisation — des flux par le transport maritime de masse, c’est moins un choix environnemental qu’un choix de souveraineté. Dans un monde où l’énergie fossile devient arme géopolitique, la lenteur du ferry est peut-être la meilleure garantie de continuité.
