Je viens de faire un petit décompte sans doute encore partiel. Depuis le début des années 2000, 792 compagnies aériennes ont disparu dont 104 en Amérique du Nord, 276 en Europe, 205 en Afrique et 130 dispersées dans plein de pays, sans oublier 38 en Russie, 20 en Australie et 12 en Chine. Je n’ai pas les chiffres pour l’Inde ni l’Indonésie. Cela représente en moyenne 34 compagnies par a sans compter les pays pour lesquels je n’ai pas trouvé les statistiques. En gros cela doit faire de l’ordre de 50 transporteurs par an soit 1 par semaine. Comment expliquer cette hécatombe ?
D’abord toutes les compagnies disparues n’ont pas été liquidées. Nombre d’entre elles ont fait l’objet de fusions et se sont fondues dans d’autres ensembles. C’est en particulier ce qui est arrivé aux Etats Unis. Les trois grands monstres que sont American Airlines, United Airlines et Delta Air Lines sont le fruit de rapprochements avec d’autres transporteurs et non des moindres. Delta Air Lines par exemple a absorbé Western Airlines et Northwest Airlines pour acquérir sa taille actuelle. Plus proche de nous, le groupe IAG en Europe est composé de British Airways et d’Iberia plus de leurs filiales respectives et Air France a avalé Air Inter. Seul le continent africain semble ne pas utiliser de telles pratiques.
Dans le cas de ces rapprochements, les personnels des compagnies sont les premiers perdants car le gain principal de ces «synergies» se fait en supprimant des postes de travail. Le licenciement massif que cela entraine est plus facile à réaliser dans les pays anglo-saxons dont la législation sociale est plus flexible que dans la plupart des autres Etats. Par contre les clients ne sont pas alors impactés car les billets qu’ils avaient pu acheter à l’avance sont automatiquement honorés par la société absorbante.
Mais ce n’est pas le cas pour les très nombreux autres transporteurs qui déposent purement et simplement leur bilan. Pour arriver à cette situation, il faut avoir accumulé des dettes considérables très souvent envers les Etats, mais également les loueurs d’avions ou les aéroports. Si une faillite est prononcée, les clients seront les derniers servis et il est à craindre qu’il ne reste plus rien dans les caisses pour les rembourser. Au fond, plus les clients achètent leur billet en avance en pensant faire de bonnes affaires et plus ils s’exposent à ce type de déboire.
Curieusement il y a plus de faillites que d’accidents d’avion, et dans un sens, c’est tant mieux. Il y a une explication à ce phénomène. L’obtention du Certificat de Transport Aérien CTA, ou (en anglais Airline Operator’s Certificate – AOC) ne peut être obtenu qu’en suivant les règles très strictes édictées par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) qui délègue ses pouvoirs aux aviations civiles des Etats, chargés de les faire appliquer. Et les Etats eux-mêmes sont audités par l’OACI qui peut à tout moment leur enlever la capacité de contrôler les transporteurs installés dans leurs pays. La conséquence est très simple et brutale. Toutes les compagnies dudit pays sont alors interdites de vol en dehors de leur espace domestique. C’est ce qui est arrivé, dans le passé au Nigéria ou aux Philippines par exemple et maintenant à la République Démocratique du Congo. La sanction est suffisamment dure pour amener des Etats en question à réformer en profondeur leur gestion de l’aviation civile afin de recouvrer leurs autorisations internationales. C’est ainsi que, petit à petit, la sécurité du transport aérien s’est améliorée à tel point que le nombre d’accidents diminue régulièrement alors que le volume de vols ne cesse de s’accroître.
Alors pourquoi toutes ces défaillances des compagnies ? Elles sont dues en quasi-totalité à des raisons économiques. En clair, les transporteurs sont exploités de manière fiable, mais ils sont mal gérés. Le plus grave défaut est d’ailleurs l’un des plus faciles à résoudre, c’est la distribution et la commercialisation des sièges. Ce n’est pas parce que les sièges sont produits qu’ils sont remplis. Or il n’existe aucune règle applicable à la commercialisation du même type que celles qui régissent l’exploitation. Dès lors on constate une extraordinaire absence de savoir-faire en la matière alors que les compagnies disposent de tous les outils nécessaires : les GDS, le BSP/ARC, les accords «interline», qui permettent une distribution fiable et mondiale, le tout pour des coûts essentiellement variables. Seulement qui va obliger ces transporteurs à les utiliser ? Les services de IATA pourtant performants, ne sont pas obligatoires et la commercialisation n’entre pas dans le champ d’application de l’OACI. Tout cela est bien dommage car cela entraine beaucoup de faillites dont la plupart pourraient être facilement évitées.
C’est peut-être le moment de créer une association complémentaire à IATA dont le but serait justement de s’occuper de ces transporteurs fragiles.
