Depuis le déclenchement de la guerre américano-israélienne contre l’Iran en février 2026, le détroit d’Ormuz s’est transformé d’une artère économique mondiale en un champ de bataille navale tendu. La guerre d’Hormuz ne s’est pas terminée et entre dans une nouvelle phase de guerre d’usure hybride, jusqu’à l’épuisement ou le changement politique interne d’un des principaux belligérants.
Le 8 avril, sous la médiation pakistanaise, les hostilités ont cessé, la réponse iranienne a cessé, et le détroit est resté ouvert, mais sous un régime maritime contrôlé par Téhéran, avec des droits de passage pouvant atteindre deux millions de dollars par navire. Le 13 avril 2026, les États-Unis ont à leur tour décrété un blocus des ports iraniens ; une arme qui s’est avérée plus rentable que les frappes militaires.
En juin 2026, une fenêtre de paix s’est ouverte lorsque les États-Unis et l’Iran sont parvenus à un accord historique à Genève sous forme d’une feuille de route pour instaurer la paix et réouvrir le détroit ; l’accord prévoit une levée progressive des sanctions en échange d’une surveillance des installations nucléaires iraniennes par l’AIEA.
Depuis fin août, les États-Unis ont pivoté vers une stratégie d’asphyxie financière et économique appelée « Economic Outcast », annoncée en fanfare par le Secrétaire au Trésor Scott Bessent.
Cette configuration a produit une situation de ni guerre ni paix, une quasi-parité de dissuasion du côté militaire et un régime de condominium pour la gestion logistique du détroit. Aucun des deux camps ne peut imposer ses conditions maximales, ni supporter la poursuite des hostilités. Le résultat est un équilibre de Nash : un état stable, autosuffisant, mais collectivement sous-optimal, où un conflit de faible intensité se perpétue sans résolution claire.
La parité de dissuasion décrite plus haut et la mise en place d’infrastructures de contournement (gazoducs, corridors ferroviaires, énergies alternatives), notamment par les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite et potentiellement par l’Irak et le Koweït, vont alléger la pression sur l’importance du transit par Ormuz, qui verra son importance diminuer avec le temps.
Rappelons qu’un détroit ou n’importe quelle route ou point de passage logistique ne conserve pas automatiquement sa valeur stratégique du seul fait de sa position géographique ; sa centralité dépendra de la capacité des États riverains ou de transit à garantir la sécurité, la prévisibilité et la continuité du transit.
La porte de sortie de la guerre d’Ormuz, qui sauvera la face des deux principaux belligérants, pourrait s’articuler, à notre modeste avis, autour de deux volets : d’une part le volet politico-diplomatique centré sur le devenir du programme nucléaire iranien (rétablissement des contrôles de l’AIEA avec ou sans une évacuation de l’uranium enrichi ou sa destruction sur place sous supervision internationale) et d’autre part le volet économico-logistique via l’instauration d’un nouveau système de gouvernance du détroit à l’image du modèle du détroit de Malacca.
Le présent article va s’appesantir sur le deuxième volet, en rappelant que le Sultanat d’Oman avait proposé un modèle de gouvernance similaire à celui du détroit de Malacca, qui constitue aujourd’hui l’une des rares réussites tangibles et durables en matière de gestion partagée des détroits internationaux.
La gouvernance du détroit de Malacca : une architecture unique en son genre
S’étendant sur 900 kilomètres entre la péninsule malaise et l’île indonésienne de Sumatra, le détroit se rétrécit à seulement 2,7 kilomètres à son point le plus étroit. Rien qu’en 2025, plus de 102 500 navires ont navigué dans ses eaux, transportant le moteur vital des économies chinoise, japonaise et sud-coréenne. Malgré cette densité et les menaces persistantes de piraterie, de collision et de catastrophe écologique, Malacca demeure ouverte grâce à une architecture diplomatique minutieusement conçue.
Cette architecture tire ses fondements d’une part de l’article 43 de la Convention de Montego Bay des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM), qui exige que « les États utilisateurs et les États limitrophes d’un détroit doivent, par accord, coopérer » en matière de sécurité de la navigation et de prévention de la pollution ; pendant un quart de siècle, la disposition est restée inactive ; et d’autre part du mécanisme coopératif conçu par l’OMI en septembre 2007.
En effet, l’architecture de gouvernance du détroit de Malacca repose sur un compromis juridique ; bien que les eaux du détroit relèvent directement de la souveraineté territoriale de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour, le droit international y garantit un régime de passage en transit inoffensif sans restriction pour les navires de commerce et de guerre du monde entier. Cette dualité interdit aux États côtiers de suspendre unilatéralement la navigation, tout en leur conférant la responsabilité exclusive de la police et de la sécurité dans leurs juridictions respectives.
Pour opérationnaliser cette souveraineté partagée face aux menaces transnationales comme la piraterie ou la pollution marine, l’architecture institutionnelle s’appuie sur le mécanisme des Patrouilles du détroit de Malacca. Ce cadre intègre le programme MALSINDO, qui coordonne les interventions navales de chaque pays le long des frontières maritimes, et l’initiative aérienne combinée « Eyes in the Sky », élargie à la Thaïlande, qui assure une surveillance continue de l’espace aérien. Ces opérations de sécurisation physique sont soutenues par un groupe d’échange de renseignements militaires en temps réel, permettant de créer une interopérabilité technique sans pour autant fusionner les commandements militaires nationaux.
Sur le plan macroéconomique et logistique, cette architecture est complétée par le Mécanisme de coopération établi en 2007 sous l’égide de l’OMI, qui encadre le dialogue et le financement entre les États côtiers et les pays utilisateurs, et qui permet aux grands États utilisateurs (comme la Chine et le Japon) de financer volontairement l’entretien des infrastructures et les aides à la navigation. Ce modèle préserve la souveraineté des États côtiers tout en garantissant la sécurité de cette artère vitale mondiale.
Le mécanisme repose sur trois piliers :
1. Le Forum de coopération : une plateforme de dialogue réunissant les États côtiers, les États utilisateurs et l’industrie maritime.
2. Le Comité de coordination du projet : qui gère les projets d’infrastructure et de sécurité.
3. Le Fonds des aides à la navigation : le bras financier pour l’entretien des aides à la navigation physique et numérique du détroit.
Ce qui caractérise le mécanisme de Malacca, c’est que le financement est strictement volontaire ; les contributions des États utilisateurs et des chargeurs sont volontaires et « distinctes de l’exercice du passage en transit et ne sont pas considérées comme des charges, des péages ou des paiements imposés aux navires de passage. ». Financé par des organismes sans but lucratif comme la Nippon Foundation et des acteurs de l’industrie, le fonds des aides à la navigation collecte une somme modeste d’environ 70 millions de dollars par an.
Comme le souligne l’ambassadeur Tommy Koh, l’architecte du modèle : « Nous sommes le seul détroit au monde à posséder ce qu’on appelle un mécanisme coopératif. »
Pourquoi ce mécanisme s’est montré résilient aux turbulences géopolitiques ?
La résilience de la coopération tripartite dans le détroit de Malacca repose d’abord sur un consensus sécuritaire robuste (Fan Jairiu, Security Consensus, Institutional Networks, and the Resilience of Small Multilateral Cooperation in the Strait of Malacca, 2026) ; les intérêts nationaux des États côtiers convergent : l’Indonésie, la Malaisie et Singapour partagent un intérêt existentiel à maintenir les eaux ouvertes ; ils ont un « intérêt tout à fait commun » à prévenir les collisions, à minimiser la pollution et à financer les interventions liées aux déversements de pétrole, soutenus par la profonde solidarité des autres membres de l’ASEAN (Robert Beckman, professeur émérite à l’Université nationale de Singapour).
L’autre facteur décisif ayant poussé les États côtiers à surmonter leurs différends territoriaux pour faire front commun, c’est la perception d’un danger extérieur imminent provenant des risques d’intervention et d’ingérence des pays utilisateurs pour maintenir la sécurité du détroit en cas de défaillance des États côtiers, à l’instar du projet américain RMSI ou des patrouilles conjointes proposées par le Japon, qui menaient des initiatives perçues comme des menaces directes à leur souveraineté nationale.
Ce consensus s’organise autour d’un double impératif : préserver une autonomie régionale stricte face aux pressions extérieures d’une part, et coordonner la lutte contre les menaces non traditionnelles comme le terrorisme ou la piraterie d’autre part. Bien que l’extrême sensibilité liée à la souveraineté empêche une intégration militaire totale sous commandement unique, la stabilité politique interne de ces trois pays et leur appartenance commune à l’ASEAN ont fourni le socle indispensable au maintien de cette dynamique.
Au cours de l’année 2026, la gestion du détroit d’Ormuz a progressivement délaissé les velléités de contrôle unilatéral de Téhéran au profit d’une approche plus concertée. Ce tournant trouve son origine dans la déclaration commune du 23 juin 2026, signée par Oman et l’Iran. Le texte y actait la création d’un groupe de travail bilatéral, mandaté pour définir les modalités futures de la navigation et encadrer les éventuels « frais de services » dans le strict respect du droit international, tout en prévoyant d’associer les autres États riverains.
Cette évolution salutaire s’aligne sur l’esprit de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), qui, tout en garantissant le droit de passage en transit, encourage la coopération régionale pour la sécurité maritime, traçant ainsi une voie médiane entre la souveraineté des États côtiers et l’impératif de fluidité du commerce mondial.
À la fin du mois d’août 2026, cette dynamique diplomatique a débouché sur un premier compromis opérationnel. Il s’agit d’un couloir de transit temporaire, large d’environ sept miles, structuré en deux flux distincts entrée/sortie. D’après les déclarations du vice-ministre iranien des Affaires étrangères, Kazem Gharibabadi, la voie d’entrée vers le Golfe emprunterait les eaux territoriales de l’Iran, tandis que la voie de sortie s’étendrait à la fois sur les zones maritimes iraniennes et omanaises. Cette configuration s’apparente davantage à un aménagement pragmatique qu’à un partage rigide de l’espace ou à une mainmise totale de Téhéran. Ce dispositif devrait s’accompagner d’initiatives conjointes de sécurisation et de déminage des eaux. Néanmoins, les protocoles de navigation précis et la nature exacte des mécanismes financiers restent encore à clarifier.
La fragilité de ces pourparlers est d’autant plus palpable qu’ils se déroulent sous la surveillance étroite des États-Unis et des autres membres du Conseil de coopération du Golfe (CCG). Des puissances régionales comme l’Arabie saoudite ou les Émirats arabes unis ont déjà fait savoir qu’elles s’opposeraient fermement à toute normalisation d’un contrôle iranien exclusif ou à l’instauration de péages, considérant ce passage comme un bien commun stratégique.
Dans ce contexte, l’engagement pris le 23 juin de consulter les « États riverains » dépasse la simple courtoisie diplomatique : c’est une nécessité géopolitique absolue pour éviter un rejet frontal de l’accord. À cette pression régionale s’ajoute le poids de Washington. Téhéran utilise la règle du single undertaking en liant l’ouverture totale du détroit à des concessions américaines, notamment sur le front des sanctions et du blocus de ses ports et la situation de ses proxys au Liban et au Yémen.
Peut-on transposer le modèle de Malacca au détroit d’Ormuz ?
L’évolution des négociations entre Oman et l’Iran montre qu’un modèle inspiré du détroit de Malacca pourrait constituer une troisième voie entre le contrôle iranien et une internationalisation complète de la gestion d’Ormuz. La proposition omanaise de juillet reposait sur un mécanisme régional associant les deux États et des contributions volontaires pour financer certains services maritimes. L’Iran l’a rejetée, estimant qu’une répartition 50/50 des routes ne répondait pas à ses préoccupations de sécurité. Depuis, les deux pays ont progressé vers un compromis temporaire : un corridor d’environ sept miles, dont l’entrée se situe dans les eaux territoriales iraniennes et la sortie via une voie qui traverse les eaux omanaises et iraniennes, doublée d’une coopération envisagée pour le déminage.
Cependant, la transposition du modèle de Malacca au détroit d’Ormuz se heurte à trois séries de difficultés à surmonter. D’abord, la géographie : le détroit de Malacca dispose d’alternatives — les détroits de Lombok ou de la Sonde —, tandis qu’Ormuz constitue le principal débouché maritime du golfe arabo-persique. Certes, des routes de contournement existent (Bab el-Mandeb et cap de Bonne-Espérance), mais elles allongent considérablement les distances et les coûts. Des oléoducs et gazoducs terrestres sont soit opérationnels (l’oléoduc Est-Ouest saoudien, 7 millions de barils par jour, ou le pipeline des Émirats vers Fujairah), soit en cours de développement, à l’instar des projets irakiens ou koweïtiens vers la Turquie et la Syrie. Selon Goldman Sachs, ces infrastructures pourraient détourner 7,3 millions de barils par jour d’ici 2028. Elles restent toutefois vulnérables, coûteuses et longues à développer. Le monopole d’Ormuz n’est pas absolu, mais il confère à l’Iran un levier stratégique de taille.
Le droit, ensuite, constitue un obstacle majeur. Le statut juridique d’Ormuz divise. Pour la majorité des États, le détroit relève du passage en transit (CNUDM, articles 37 à 44), qui garantit un passage continu et non suspendable (l’Iran et les États-Unis n’ont pas ratifié la Convention). Téhéran privilégie une lecture fondée sur le passage innocent, qui laisse à l’État côtier des prérogatives plus étendues. Cette interprétation est contestée : de nombreux États considèrent le passage en transit comme une règle coutumière (pays du CCG et la communauté internationale et l’OMI). S’agissant de l’imposition de redevances, l’article 26 de la CNUDM autorise l’État côtier à percevoir des sommes pour des services effectivement rendus aux navires en transit, mais il ne saurait donc justifier un péage.
La politique, enfin, complique la transposition. Le modèle de Malacca fonctionne parce que les trois États riverains partagent un intérêt commun à maintenir le détroit ouvert et ont construit une confiance mutuelle au fil des décennies. Rien de tel dans le golfe ; l’Iran entend faire du détroit un instrument de puissance. Les rivalités régionales, notamment avec l’Arabie saoudite, et les pressions extérieures compliquent la recherche d’un consensus.
Toutefois, l’évolution diplomatique régionale, suite à la signature du Pacte de défense de La Mecque le 7 août 2026 par l’Arabie saoudite, la Turquie et le Pakistan, pourrait changer la donne. Selon des informations non confirmées, l’Iran aurait été invité à y adhérer. Des pourparlers entre l’Iran et les pays du Golfe, sous l’égide du Qatar, se préparent, et certains observateurs n’excluent pas un scénario — encore hypothétique, à plus long terme —, sous forme d’une association de l’Iran au CCG. Cette éventualité pourrait réduire les tensions et ouvrir la voie à une gouvernance partagée du détroit.
Un compromis durable ne pourrait reposer ni sur un péage imposé par l’Iran, ni sur un mécanisme donnant à un seul État un droit de veto sur le transit ; la piste la plus réaliste serait une gouvernance fonctionnelle et régionale : routes coordonnées, services maritimes rémunérés de manière transparente, déminage conjoint, consultation des autres États riverains et des principaux utilisateurs. Le modèle de Malacca ne serait pas reproduit à l’identique, mais adapté à la géographie, au rapport de forces et aux contraintes juridiques propres à Ormuz.
La crise dans le Golfe offre une leçon pour le reste du monde. Les règles régissant les points d’étranglement maritimes internationaux ne sont pas des lois immuables, ce sont des constructions diplomatiques fragiles. La fermeture d’Hormuz a déjà forcé les pays asiatiques à regarder Malacca avec inquiétude. Si la communauté internationale accepte une nouvelle pratique de gestion des passages en transit dans les détroits, en l’occurrence l’imposition de droits de passage, cela sera le point de départ d’une nouvelle coutume internationale qui pourrait se généraliser à d’autres détroits et devenir à l’avenir le droit positif qui sera codifié dans une nouvelle convention des Nations Unies sur le droit de la mer.
Indonésie
Japon
Singapour
