L’ère de la sécurité maritime garantie par le seul droit international est révolue. Comme l’ont prédit Edward Fishman, Cowen et Knoxley, nous sommes entrés dans une phase où la logistique est la condition sina qua non de la souveraineté. La crise de février/mars 2026 dans le Golfe arabe confirme que les «chokepoints» (les points de passages) et les détroits stratégiques ne sont pas de simples couloirs de passage naturels dictés par la géographie mais des leviers de puissance des armes géoéconomiques par lesquels les États projettent leur influence sans recourir à la confrontation militaire directe
La logistique n’est jamais simplement technique ; elle est toujours politique ; la violence qui accompagne les efforts pour maintenir la circulation des marchandises à travers les points de passage stratégiques n’est pas une externalité mais une caractéristique constitutive du système commercial mondial (Deborah Cowen 2014). Rappelons qu’en novembre 2020 les milices du Polisario avaient bloqués le point de passage stratégique de Guergarate entre le Royaume du Maroc et la Mauritanie ou transitent les flux de marchandises par route entre l’Europe, le Maroc et l’Afrique sub-saharienne.
Le régime juridique des « chokepoints » terrestres est régi par plusieurs conventions qui garantissant la liberté de transit (l’article V du GATT et d’autres accords pertinents, tels que la Convention de Barcelone de 1921 sur la liberté de transit, et la «Convention des Nations Unies sur le commerce de transit des États enclavés» adoptée par l’ONU en février 1965).
Les expéditions en transit restent soumises à la discrétion des procédures du pays de transit en transport terrestre ; les États en transit peuvent imposer des exigences spécifiques pour accorder l’accès ou les droits de transit cette discrétion peut conduire à un mauvais usage, voire à des abus, en imposant des restrictions injustes, voire des obstacles non tarifaires aux flux commerciaux.
Les détroits constituent, pour leur part, un cas particulier en droit de la mer, régi par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), adoptée à Montego Bay, Jamaïque, le 10 décembre 1982 et entrée en vigueur le 16 novembre 1994 après ratification par 60 États. Contrairement au régime de la mer territoriale (12 milles marins), où l’État côtier exerce sa pleine souveraineté, ou à celui de la Zone économique exclusive (200 milles marins) et du plateau continental, où le pays côtier détient des droits économiques exclusifs, le statut des détroits cherche à maintenir un équilibre fragile entre la souveraineté des États riverains et la nécessité vitale du commerce mondial. La convention distingue ainsi le passage en transit, qui garantit une navigation continue et rapide et ne peut être entravée, du passage inoffensif, qui permet à l’État côtier de suspendre temporairement le trafic pour des raisons de sécurité.
Cependant, en pratique la légalité s’éclipse souvent devant les rapports de force ; certains pays n’ayant pas ratifié la convention Montego Bay exploitent ce flou pour tenter d’imposer un régime restrictif du passage inoffensif comme c’est le cas du détroit d’Hormuz où toute manœuvre navale devient un prétexte à l’obstruction.
Les passages maritimes stratégiques n’ont ni la même importance, en termes de flux et nature des marchandises en transit ni les mêmes alternatives de contournement : certains, comme Suez, sont « contournables » au prix de délais et de coûts supplémentaires, tandis que d’autres, comme Ormuz, sont « insubstituables » et leur fermeture provoque une crise systémique mondiale.
Les perturbations de la fluidité des flux ou la fermeture des détroits dues aux guerres, aux conditions atmosphériques, ou aux actes de piraterie entraînent une hausse des coûts logistiques et d’assurance, un allongement des délais de livraison pouvant atteindre deux à trois semaines, et une volatilité accrue des chaînes d’approvisionnement qui menacent la paix et la prospérité.
La résilience logistique des compagnies a des limites : elle peut compenser un détour, mais pas une fermeture totale sans alternative. Enfin, ces crises révèlent que la sécurité des flux énergétiques et des fertilisants (comme les phosphates) est autant une question géopolitique que commerciale, et que la dépendance mondiale à quelques passages stratégiques constitue un risque majeur pour l’économie globale.
La Crise de Bab Al Mandab un exemple d’adaptation du frêt maritime
La crise de la mer Rouge a servi de laboratoire empirique pour comprendre les mécanismes d’adaptation des réseaux maritimes. À partir de novembre 2023, les attaques des milices houthies ont forcé plus de 650 navires porte-conteneurs (représentant environ 10 millions d’EVP-Équivalent Vingt Pieds), à se détourner par le cap de Bonne-Espérance, réduisant les volumes transitant par le canal de Suez d’environ 50 % entre décembre 2023 et mars 2024. Plus significativement, les ports centraux à haute efficacité comme Singapour, Rotterdam et Shanghai maintiennent leur domination mais font face à un rééquilibrage fonctionnel, tandis que les ports de contrôle-pont comme Anvers, Hambourg, Busan et Kobe agissent comme des tampons de transbordement secondaires, et que les ports-ponts à forme libre comme Manille, Haïphong et Gênes et Tanger Med renforcent leurs rôles de connecteurs élastiques pour le reroutage.
Les coûts associés à cette adaptation ne sont pas négligeables ; le détournement par le cap de Bonne-Espérance a augmenté les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 46 % par rapport aux transits par le canal de Suez, que les coûts économiques ont augmenté d’au moins 51 % pour les flottes entières, et que les durées des voyages aller-retour se sont prolongées de 20 à 34 jours.
Le détournement des flottes de la mer Rouge et du canal de Suez n’a toutefois produit aucun impact significatif sur les activités et les volumes des ports africains, à quelques exceptions près (Tanger Med en figure de proue), y compris les grands hubs tels que Lomé (Togo), Pointe-Noire (République démocratique du Congo), Abidjan (Côte d’Ivoire), Durban (Afrique du Sud) et Dar-es-Salaam (Tanzanie), qui n’ont enregistré aucune augmentation notable des volumes traités.
Bien qu’ils soient dans des conditions légèrement meilleures, les pays côtiers africains ne doivent pas pour autant dormir sur leurs lauriers, ils restent en dessous de la moyenne mondiale de l’indice de performance logistique (LPI inférieur à 3,0), révélant un besoin commun d’amélioration des infrastructures et de modernisation des ports africains qui n’ont pas pu, d’ailleurs, bénéficier de la hausse de trafic maritime via le Cap suite à l’insécurité du détroit de Bab Al Mandab et la recrudescence des attaques des navires.
Crise d’Ormuz 2026 : anatomie d’une paralysie systémique
Le détroit d’Ormuz présente un profil de vulnérabilité unique qui rend ces enseignements particulièrement pertinents. Cette vulnérabilité récurrente découle de la nature du régime politique iranien une puissance révisionniste qui tient tête à l’hégémon et s’attaque à ses alliés dans la région et dont les dirigeants ont maintes fois menacé de fermer le détroit en réponse aux sanctions ou à la pression militaire. Une fermeture totale par des forces régulières constituerait une disruption qualitativement différente de la crise de la mer Rouge, impliquant une action d’acteurs non étatiques dans ce cas d’espèce les milices Houtis.
Le scénario, tant scandée par certains think thanks, politologues et planificateurs, qui considèrent que seul un changement de régime en Iran résoudrait entièrement le problème du Blocus du Détroit d’Ormuz, se heurte à deux limites majeures : d’une part, un renversement du régime n’est pas un scénario de planification réaliste, tant le gouvernement actuel a montré sa résilience face à la pression extérieure et à la contestation interne et aux frappes simultanées américano-israéliennes de ses sites névralgiques notamment nucléaires ; d’autre part, même sous un autre régime, le détroit d’Ormuz resterait un point de concentration géographique critique, seul le profil de menace changerait. La véritable question stratégique n’est donc pas de tenter d’éliminer la vulnérabilité par un changement de régime, mais de développer des solutions alternatives de contournement stratégiques capables de rendre les flux commerciaux et énergétiques résilients face à toute perturbation, indépendamment de la configuration politique à Téhéran.
Anatomie des stratégies de résilience
L’observation des stratégies d’adaptation aux crises des détroits laisse apparaitre des stratégies polyformes à court moyen et long terme, certaines conjoncturelles déployées par les compagnies maritimes d’autres structurelles sont par le Etats otages de ces perturbations (la Chine et l’Inde et Pays du CCG en particulier ceux « semi enclavés ou mono façade maritime » comme le Koweït, l’Irak et dans une certaine mesure Bahreïn et Qatar.)
L’infographie ci haut illustre l’impact majeur de la crise du détroit d’Ormuz en 2026, avec une chute de 95 % du trafic maritime et l’immobilisation de 72 superpétroliers (VLCC), représentant 8 % de la flotte mondiale. Elle montre la réaction adaptative du frêtmondial, via trois axes : le contournement par le Cap de Bonne-Espérance, le corridor de Yanbu pour les pipelines, et la diversion vers les ports indiens, reflétant la résilience et la redondance du système maritime.
La première forme de résilience est conjoncturelle qui répond à un besoin urgent du fret déjà en place ou à destination du Golfe. Lors de la disruption du détroit d’Ormuz en février 2026, CMA CGM a déployé un dispositif multimodal pragmatique reposant sur des ports situés en amont du détroit-Khor Fakkan et Fujairah aux Émirats, Sohar à Oman, Djeddah en Arabie saoudite – utilisés comme points de déchargement sécurisés. Le fret y est transféré avant le passage critique, puis acheminé par route et rail vers les marchés du Golfe, Djeddah jouant un rôle de hub régional, tandis que les ports omanais assurent des connexions complémentaires vers les Émirats et le nord du Golfe, créant des routes redondantes.
Validée par le Conseil européen des Chargeurs, cette architecture garantit une continuité minimale des chaînes logistiques, mais demeure structurellement limitée : les capacités terrestres ne peuvent absorber les volumes maritimes, ce qui en fait un mécanisme de résilience ciblé sur les flux à forte valeur et sensibles au temps, sans alternative crédible pour les trafics énergétiques de masse.
La deuxième forme de résilience s’attaque cette fois à la vulnérabilité structurelle en déplaçant le centre de gravité des infrastructures d’exportation hors du Golfe, vers des façades directement ouvertes sur l’océan Indien. Oman apparaît comme le pivot de cette stratégie, inscrite dans Oman Vision 2040, avec des hubs comme Duqm et Salalah. Situé en dehors du détroit, Duqm combine un positionnement optimal sur les routes Est-Ouest, des capacités énergétiques intégrées -raffinerie et stockage à Ras Markaz – et une dynamique d’expansion rapide. Salalah, parmi les ports les plus performants au monde, complète ce dispositif. L’enjeu n’est pas de contourner le détroit pour les flux existants mais de permettre une relocalisation en amont : en développant des capacités de stockage, de raffinage et de chargement à Duqm, les exportations peuvent être directement orientées vers l’océan Indien, éliminant toute exposition au détroit pour les flux concernés. La concrétisation de ce modèle suppose toutefois des investissements en pipelines reliant les champs saoudiens et émiratis à ces terminaux, pour un coût relativement modeste au regard des enjeux.
La troisième forme de résilience vise à sécuriser les flux entre le Golfe et la Méditerranée sans dépendre ni du détroit d’Ormuz ni de la mer Rouge, en privilégiant des corridors terrestres intégrés – rail et pipelines-, moins coûteux et plus rapides à déployer, plutôt que des projets de nouveaux canaux confrontés à des contraintes techniques et risques géopolitiques majeurs.
Le corridor économique IMEC Inde–Moyen-Orient–Europe, annoncé lors du G20 de 2023 et l’initiative historique du Roi Mohammed VI d’ouvrir une nouvelle voie vers l’océan atlantique pour les pays du Sahel et son corollaire le corridor Dakhla Ndjamena et les corridors logistiques reliant les ports de la mer Rouge aux marchés du Golfe initiés par l’Arabie saoudite et ses partenaires articulant axes maritimes et liaisons terrestres dans une synergie multimodale rentrent dans cette configuration sans parler du projet de rail de l’OCI/COMCEC Dakar port soudan ou le projet Dakar Djibouti.
En conclusion on peut affirmer sans risque de se tromper que la recherche d’alternatives à Hormuz n’est pas simplement un problème technique mais un projet politique qui nécessite non seulement un investissement en infrastructure mais aussi une coopération régionale, une volonté politique et un engagement diplomatique car l’histoire nous enseigne que dans tout processus de coopération/ intégration même fonctionnelle autour de projets communs, ou même tout méga projet même de dimension nationale, que ça soit un port un grand barrage ou un corridor, il y a des acteurs catalyseurs (core area) qui tirent vers l’avant, mais il y a eu presque toujours des acteurs qui tentent de freiner le processus ou le projet (counter coreareas) par crainte de mettre en danger soit les intérêts acquis soit des projets futurs d’expansion de leurs zones d’influence.
