Le titre est un peu provocateur, mais la question mérite d’être posée. Bien entendu les transporteurs «low-costs» ne vont pas disparaître, mais leur produit et leur mode de fonctionnement rejoignent les méthodes des compagnies traditionnelles et d’ailleurs, ces dernières ont également largement fait évoluer leur opération vers le modèle «low costs.» Dès lors, et tout au moins pour ce qui concerne les courts et moyens courriers, il n’y aura plus qu’un seul modèle hybride pour lequel il serait judicieux de trouver un nom
Depuis déjà pas mal de temps la différence entre les deux concepts avait tendance à s’amenuiser. Les transporteurs historiques ont adopté assez facilement le service spartiate à bord de leurs vols, surtout pour ce qui concerne les classes économiques. Ils n’ont pas encore pris l’habitude d’encaisser les prestations supplémentaires à bord, car les personnels navigants ne veulent pas manipuler l’argent, contrairement à ceux des «low-costs» dont une part non négligeable de leur rémunération provient de cette source. La densité des sièges est à peu près identique, c’est-à-dire que les compagnies traditionnelles ont adopté un espace de plus en plus réduit entre les rangées de manière à tasser de plus en plus de monde à bord. C’était d’ailleurs une réponse un peu obligatoire à la baisse des tarifs afin de rejoindre les prix affichés par les «low costs.»
Les différences low-costs compagnies traditionnelles s’estompent
Les avions sont identiques et les flottes des transporteurs traditionnels se modernisent rejoignant ainsi les performances de leurs concurrents. Et c’est ainsi que l’arrivée sur le marché de la dernière génération des bimoteurs monocouloirs qui permet de réaliser des vols beaucoup plus longs, comme les transatlantiques, va encore accentuer l’unicité de modèle même sur ce qu’il faut bien appeler des long-courriers.
Alors que reste-t-il pour différencier les deux concepts ? D’abord encore une nette différence dans l’exploitation des appareils, les «low-costs» cherchent et font encore une rotation de plus que les compagnies classiques dans les courts et moyens courriers. Pour cela ils doivent réaliser des demi tours plus rapides et parfois mettre en ligne un programme tellement tendu que les derniers vols de la journée sont très souvent en retard. La gestion du personnel de bord est également différente, les «low-costs» étant payés en grande partie au rendement et avec des conditions de travail beaucoup plus contraignantes que celles de leurs collègues des transporteurs traditionnels. Cela ne signifie pas d’ailleurs qu’en fin de compte ils ne soient pas rémunérés aussi bien que leurs homologues.
Mais au final toutes ces différences sont en train de s’estomper. Et les résultats économiques s’en ressentent. Les compagnies régulières ont fait de considérables efforts pour améliorer leur performance financière, c’est-à-dire qu’elles ont amélioré leur rendement au moment où les prix avaient tendance à monter y compris chez les «low-costs.» Finis les résultats mirobolants des «low-costs» et d’abord sur le marché américain. Spirit Airlines vient encore de demander sa mise sous Chapter 11, les actionnaires de Southwest pestent contre la baisse des profits au moment ou les grands opérateurs américains affichent des profits records. Il n’est d’ailleurs pas sûr que le même phénomène ne se produise pas en Europe et pourquoi pas en Asie. Au fond les «low-costs» dont le concept n’est pas si récent s’embourgeoisent alors les «legacy» font de louables efforts pour s’alléger.
Alors pour devenir plus compétitifs, les «low-costs» commencent à adopter les systèmes traditionnels en particulier pour leur commercialisation. On les voit maintenant entrer dans le mode classique d’émission de billets de manière à se faire distribuer par les GDS et le BSP traditionnellement utilisés par les opérateurs historiques et même entrer dans le système «Interline» dont ils ne voulaient à aucun prix entendre parler.
On voit bien que le rapprochement entre les deux concepts est en train de se finaliser, chacun copiant ce qu’il trouve de mieux chez les autres. Dès lors l’appellation «low-cost «a de moins en moins de signification. Qui va trouver maintenant une appellation pour qualifier les opérateurs des vols courts et moyens courriers afin que le public soit conscient de cette évolution ?
