Dès son origine, le transport aérien a été dessiné pour être utilisé de la même manière dans tous les pays du monde avec les mêmes contraintes mais également les mêmes possibilités pour tous. Dès la conférence de Chicago qui, en décembre 1944, a créé les bases sur lesquelles le transport aérien é été construit, puis avec la création de IATA en avril 1945 à La Havane, il était clair que ce mode de transport devrait être accessible à tous les peuples
C’est ainsi que contrairement à de nombreux domaines du transport : les trains, les routes mais également les hôtels, les compagnies aériennes exploitantes peuvent à loisir coopérer entre elles en utilisant les mêmes outils et les mêmes procédures. Voilà un avantage considérable finalement assez peu exploité.
Sur les quelque 1200 compagnies aériennes régulières, seules une petite centaine d’entre elles utilisent les facilités dont elles pourraient largement trouver avantage. Cela couvre bien entendu tous les aspects opérationnels, par exemple une pièce de rechange étiquetée AOG (Aircraft On the Ground) en clair un dépannage pour un appareil immobilisé, aura la priorité absolue sur toutes les soutes cargo. Voilà un des aspects, mais les facilités s’exercent également dans la distribution du transport aérien. Or celles-ci sont très souvent peu connues des compagnies petites ou moyennes qui constituent la grande majorité des acteurs, même si elles ne représentent qu’un peu plus de 25% des 1.000 milliards du chiffre d’affaires qui sera très probablement atteint cette année.
En fait les grands transporteurs qui disposent d’une importante infrastructure et de services spécialisés dans tous les domaines sont les seules à utiliser toutes les facilités à leur disposition et encore la plupart ne prêtent aucune attention aux petits marchés. Mais les petites compagnies disposent elles aussi des mêmes facilités et elles ne les utilisent pas car les dirigeants ne disposent pas des équipes ayant une connaissance approfondie quant à leur utilité et leur accès. Il est frappant de voir l’énergie dépensée pour créer des produits annexés tels que le paiement des bagages en soute ou en cabine, l’accès privilégié à certains comptoirs d’enregistrement, l’utilisation des jeux vidéo à bord, sans compter le paiement des repas ou des boissons et j’en passe. Tout cela a un coût et même si les recettes finissent par devenir importantes, les charges afférentes ne sont pas pour autant négligeables.
Beaucoup de dirigeants confient au seul canal Internet le soin de distribuer leur produit. Il me souvient d’avoir dans un passé certes un peu lointain avoir rencontré un Suédois, créateur de sa compagnie aérienne et dont le siège était basé à Göteborg. Son produit consistait à opérer deux fois par jour des vols à destination de Londres, Paris, Milan et Nice avec des MD 83, des jets confortables de 180 places. Je lui ai demandé comment il pensait faire distribuer son produit ? «Uniquement par Internet par mon site WEB,» me répondit-il. «Fort bien lui fis-je remarquer, mais vous serez alors obligé de dépenser des montants considérables pour informer vos clients potentiels. Vous allez opérer 8 fréquences journalières au départ de Göteborg qui a autour de 500.000 habitants, mais vous devrez toucher les quelque 12 millions de la métropole londonienne, les 11 millions de Parisiens qui vivent à Paris et ses environs, les 4 millions de la zone niçoise et les 6 millions de Milanais alors que dans chacune de ces villes vous n’opérez que 2 fréquences quotidiennes. Cela va vous coûter une fortune. Pourquoi n’utilisez-vous pas le circuit des agents de voyages, que vous devrez rémunérer, mais uniquement lorsqu’ils auront vendu des sièges ? » Cet homme-là m’a pris pour un dangereux ringard… mais il a déposé son bilan au bout de 6 mois.
Pourquoi cette anecdote ? Simplement pour mettre l’accent sur les très nombreuses facilités à la disposition des compagnies à commencer par les GDS qui sont reliés à toutes les agences de voyages, au BSP (Billingand Settlement Plan) de IATA qui permet l’émission des billets et le rapatriement des fonds et les accords «interline» avec l’une des deux sociétés spécialisées dans la distribution mondiale : l’allemand Hahn Air et le français APG. Or tous ces outils sont utilisables à coûts variables à l’exception de quelques coûts d’entrée dans les BSP, c’est-à-dire que les charges ne sont payables qu’une fois les produits encaissés. Pourquoi alors ne sont-ils pas utilisés ? La plupart du temps par manque de connaissance et c’est bien dommage. Cela n’empêche en aucune manière d’utiliser les formidables possibilités offertes par Internet.
Tout est pensé pour que chaque compagnie aérienne aussi petite soit-elle, puisse accéder à l’intégralité des marchés mondiaux. L’AFRA (African Airlines Association) l’a bien compris car elle est en train de lancer une information sur le sujet auprès de ses mandants africains. Son exemple pourrait être utilement copié par les autres associations des compagnies aériennes petites et moyennes pour lesquels IATA est un trop gros organisme.
