C’est l’histoire d’un succès transformé en échec pour finir par devenir une réussite pour les transporteurs capables de le rentabiliser. Son histoire a commencé par une esquisse dès 1988 car il fallait à l’époque se positionner en face d’un Boeing triomphant. Pour autant il a fallu attendre 7 ans pour démarrer le projet en 1995 et 10 autres années avant de réaliser le premier vol le 27 avril 2005. La première compagnie livrée a été Singapore Airlines qui a réalisé le premier vol commercial le 15 octobre 2007
Le coût de développement a été pharamineux : au total y compris les pénalités pour retards de livraisons, il s’est monté à 26,5 milliards de dollars alors que la première estimation n’était, si l’on peut dire, que de 8 milliards de dollars. Ces énormes investissements n’ont d’ailleurs pas tous été supportés par Airbus, les motoristes et les grands équipementiers en ont pris leur part. Et le bel oiseau s’est envolé. Je me rappelle très bien de la première fois que je l’ai vu voler, c’était au Salon du Bourget et ce qui frappait était à la fois son énorme taille et un très faible bruit par rapport aux appareils très gros porteurs, à l’époque les Boeing 747/400.
La première étude de marché faisait état d’un potentiel de 2046 appareils sur 20 ans, nombre ramené rapidement à 1300 avions. C’était sans compter le développement des bimoteurs capables d’enlever entre 200 et 400 passagers sur des distances de 7.000 à 15.000 km. Au dire des experts y compris de Tom Enders l’ancien patron d’Airbus, cet appareil est arrivé sur le marché 10 ans trop tard, un peu comme, à la fin des années 1950, le fameux Lockheed Constellation qui a été littéralement tué par l’arrivée des longs courriers à réaction à commencer par le Boeing 707. Alors les ventes se sont effondrées et seulement 251 A 380 ont été construits et livrés à 13 opérateurs, le premier d’entre eux et de loin étant Emirates avec 123 commandes, soit la moitié du parc, le dernier A 380 a été livré en 2021.
L’A380 écarté de la commande de grandes compagnies
Et le COVID est tombé sur le transport aérien le réduisant à quasiment néant en seulement un mois, car les Etats ont fermé leurs frontières dans un infernal jeu de dominos. Toutes les flottes ont été stockées dans les déserts, là où les appareils pouvaient être le mieux conservés et lorsque les pays se sont progressivement réouverts, les compagnies aériennes ont remis en service leurs appareils avec une grande prudence. Plus question alors de faire voler le plus grand modèle car elles n’avaient pas confiance à leur capacité de le remplir. De grandes compagnies comme Air France, Asiana, China Southern, Malaysian Airlines ou Thai International, ont tout simplement sorti l’A380 de leur flotte en se condamnant à ne plus jamais l’opérer.
Mais la demande de transport s’est à nouveau envolée. Les prémices se sont fait sentir dès 2022 et le trafic a explosé en 2023. Certes cela n’a pas été homogène, les grands marchés asiatiques ne se sont ouverts que tardivement mais lorsque cela a été le cas, les clients se sont à nouveau rués sur le transport aérien. Oui, mais l’un des deux grands constructeurs, Boeing, s’est trouvé dans une situation réellement catastrophique ce qui l’a empêché de livrer les appareils commandés en urgence par les opérateurs lorsqu’ils se sont rendus compte de la nécessité de faire face à une demande insoupçonnée. Alors, il ne restait plus qu’à remettre en service le gros avion, capable de remplacer à lui tout seul 2 biréacteurs de bonne taille comme le Boeing 787.
Emirates croit encore en l’A380
C’est ainsi que progressivement, 10 compagnies ont remis en service tout ou partie de leurs A380. A tout seigneur tout honneur, Emirates qui a toujours cru à cet avion, a remis en opération 95 A380, et en a même racheté 5 à un loueur de Guernesey pour seulement 200 millions de dollars alors que le prix catalogue, d’ailleurs jamais appliqué était de 437 millions de dollars pièce. Il est d’ailleurs curieux qu’Emirates ait toujours considéré l’A380 comme une machine à cash alors que ses concurrents ne savent pas vraiment comment le rentabiliser. Reste que British Airways a remis en route ses 12 appareils, Lufthansa les 8 qui lui restent, Qantas 8 sur 10 et Singapore Airlines la moitié des ses 24 machines. Et tout dernièrement Etihad Airways a annoncé la reprise des ses sols en A380 entre Abu-Dhabi et Paris.
Que retenir de tout cela ? C’est d’abord que la demande de transport aérien, loin de fléchir, reste très dynamique. Dès lors la capacité des A380 devient incontournable pour pallier les difficultés de livraison de Boeing, dont on ne sait pas quand elles se termineront. Il est possible que les transporteurs qui ont sorti ce modèle de leur flotte soient amenés à le regretter. Et enfin il est clair que le transport aérien aura besoin d’un très gros porteur, de l’ordre de 1000 places pour résoudre l’impossible équation qui consiste à satisfaire la demande de transport tout en atteignant les objectifs de décarbonation annoncés pour 2050.
