Pieter Elbers, le CEO de la compagnie indienne IndiGo, qui a passé la plus grosse commande d’appareils jamais vue avec 1021 avions tous chez Airbus, faisait remarquer que la seule vraie différence entre les compagnies aériennes se faisait avec la qualité du personnel de bord. Est-ce si vrai ?
Le transport aérien est organisé de manière à ce que tous les opérateurs aient les mêmes chances car ils sont au final dépendants des mêmes règles et ce quel que soit leur pays d’origine. C’est d’ailleurs la seule manière de pouvoir échanger des passagers et des marchandises d’un pays à l’autre et c’est ce qui a contribué grandement au fulgurant développement de cette activité.
Les fondamentaux du transport aérien
En regardant un peu dans le détail on peut remarquer que les transporteurs ont, au total peu de possibilités d’exprimer leur originalité. Ils utilisent les mêmes appareils car, qu’ils soient produits par Airbus ou Boeing, leurs performances sont à peu près identiques : même vitesse, mêmes rayons d’action, même type de confort, mêmes qualités de sécurité. De plus ils volent vers les mêmes grands aéroports, ils utilisent les mêmes techniques de distribution : les GDS et ils financent leurs flottes en utilisant les mêmes méthodes : en partie en achats et en partie de location auprès des grandes compagnies de leasing.
Bref les fondamentaux du transport aérien sont disponibles pour toutes les compagnies aériennes, mais les capacités de personnalisation entre les opérateurs restent infinies. Tout comme avec 7 notes de musique on peut composer une infinité d’œuvres depuis les plus médiocres jusqu’aux chefs d’œuvre absolus.
Différenciations
Certes la première différenciation provient du marché dans lequel la compagnie exerce son activité. En ce sens les grands transporteurs américains détiennent une position privilégiée. Mais que dire d’une compagnie comme Turkish Airlines longtemps presqu’inexistante dans le concert mondial et qui est devenue presqu’incontournable entre le marché européen et les destinations asiatiques et même africaines ? Comment expliquer la position éminente détenue par les transporteurs du Golfe alors qu’ils ne disposent pas d’un marché naturel ?
En fait, avec les mêmes outils et les mêmes facilités, les compagnies aériennes peuvent quand même personnaliser considérablement leur offre. D’abord par les aménagements de cabine. Selon que l’on veut se positionner dans le «low cost» ou le haut de gamme, le choix de la composition de cabine est essentiel et les constructeurs l’ont bien compris car ils livrent des appareils conformes aux cahiers des charges des compagnies qui peuvent décider de toute la panoplie des équipements intérieurs depuis le nombre, la disposition et le confort des sièges mais également des galleys et des équipements de loisir. A cette personnalisation, il faut bien entendu ajouter la qualité des prestations services à bord, lesquelles peuvent faire une grande différence surtout pour ce qui concerne les longs-courriers. On voit maintenant de plus en plus fréquemment des vols de plus de 15 heures.
Et puis il reste une infinité de facteurs liés d’ailleurs à la grande complexité du transport aérien. La régularité des opérations et leur capacité à respecter leurs horaires restent particulièrement importants pour le choix des clients surtout lorsque les trajets se font avec des correspondances dans les très grands aéroports.
Et comment passer à côté des tarifs qui restent un élément si déterminant pour le choix de nombreux clients. Or curieusement, ceux-ci varient d’un jour voire d’une heure à l’autre au gré des fluctuations imposées par les «yield managers.»
Prenons par exemple un trajet transatlantique qui va varier de 7 à 11 heures de vol. Les transporteurs s’affrontent violemment sur ce marché si économiquement profitable. Plusieurs dizaines de transporteurs se partagent ce gâteau avec grosso-modo le même nombre de sièges offerts dont la part des opérateurs de chaque côté de l’Atlantique. Les appareils sont identiques, les aéroports communs à tous, les horaires très comparables et les tarifs soumis aux «yield managers» qui utilisent les mêmes outils informatiques. Et pourtant l’expérience du vol est très différente selon que l’on utilise un transporteur américain ou européen et même avec de fortes différenciations ne serait-ce qu’entre les compagnies européennes. Chacun des opérateurs s’efforce de répondre d’abord aux souhaits de son marché principal et les attentes ne sont pas les mêmes de chaque côté de l’océan.
Les compagnies font de gros efforts pour personnaliser leur produit et d’ailleurs elles font pour l’essentiel leur publicité sur leur personnalisation, surtout depuis la fin du Covid qui a marqué la fin de la course aux tarifs les plus bas. Alors, comment expliquer cette fâcheuse pratique du «code share» qui consiste à mettre des numéros de vols d’une compagnie européenne sur un trajet exploité par un transporteur américain et vice-versa ? Comment justifier une approche commerciale basée sur la personnalisation d’une compagnie si cela se termine par un vol exécuté par une autre qui elle aussi se différencie de manière différente ? J’avoue avoir beaucoup de mal, non seulement à comprendre cette pratique, mais à l’accepter en tant que client. Il parait que c’est un facteur de rentabilité. Pourquoi pas, mais alors autant vendre directement les vols du transporteur sans camoufler la réalité. Les accords «Interline» entre les transporteurs qui permettent ces échanges entre compagnies existent depuis 1948 et ils marchent très bien.
