Édito | Aérien : l’impasse [Par Jean-Louis Baroux]

Le cap des 5 milliards de passagers sera dépassé en 2026. Pour atteindre ce niveau exceptionnel, il ne faut pas moins de 28.000 appareils en service pour desservir un peu plus de 4.000 aéroports dans le monde. Ce volume de trafic commence à poser de sérieux problèmes.

D’abord il faut disposer de l’espace aérien en particulier dans les zones très denses comme les Etats Unis ou l’Europe. Ensuite il faut bien admettre que le transport aérien est source d’émission de CO², même s’il ne représente que moins de 3% des émissions. Enfin il faut tenir compte de l’attitude des populations riveraines des grands aéroports qui supportent de plus en plus mal le survol des appareils même si ceux-ci font de moins en moins de bruit. Et les perspectives montrent que la gestion de cette activité va être complexe dans les quelque 20 prochaines années. On s’attend en effet à une croissance continue de l’ordre de 4% à 5% par an ce qui correspond pour chaque année à transporter 250 millions de passagers supplémentaires et à mettre en service 1.400 nouveaux appareils. Le défi n’est pas mince car il faut prendre en compte non seulement les aspects liés à la sécurité et à la sureté, mais aussi aux exigences toujours accrues des consommateurs qui acceptent de moins en moins les retards, les pertes de bagages, voire l’absence de confort, tout en demandant des tarifs toujours plus bas.  

On n’est pas très loin d’une impasse. Comment assurer la demande constante de transport aérien, tout en préservant les contraintes environnementales et les souhaits des consommateurs ? Les gouvernements vont certainement poursuivre leurs prélèvements de taxes, ne serait-ce que pour faire plaisir aux lobbies écologiques et remplir leurs caisses, tout en frappant les compagnies d’obligations compensatoires pour tous les aléas opérationnels qu’elles doivent subir. Comment alors résoudre cette quadrature du cercle. Il faudra certainement transporter plus de passagers avec moins d’avions, tout au moins avec des grands aéroports moins encombrés.

Une première réponse est apportée par la mise en service d’une nouvelle génération d’appareils dérivés des avions largement utilisés comme les Boeings 737 ou les Airbus 320. Il s’agit des versions long courrier d’une capacité inférieure aux appareils utilisés jusqu’alors lesquels ne sont rentables qu’en étant opérés sur de très grosses dessertes c’est-à-dire qu’ils alimentent les gros aéroports si délicats à gérer compte tenu des pressions environnementales. Cette nouvelle génération symbolisée par l’A 321 XLR d’une capacité de 200 passagers capable de parcourir  8.700 km d’autonomie, sera en mesure d’être rentabilisée sur des flux moyens qui jusqu’à présent venaient consolider les grands «hubs,» et sur des axes aussi puissants que les vols transatlantiques.

Prendre exemple sur les 140 km² du Dubaï World Centre, loin des agglomérations d’habitations

Mais cela ne suffira pas à désengorger les grands aéroports. Alors on pourra toujours créer des plateformes gigantesques comme Dubaï World Centre ou Al Maktoum International construits pour traiter 250 millions de passagers et les nouveaux aéroports de Pékin ou d’Istanbul d’une taille un peu inférieure mais néanmoins plus importants que toutes les anciennes plateformes avec des capacités supérieures à 120 millions de passagers. Sauf que ces grands ensembles devront obligatoirement être construits très loin des agglomérations ne serait-ce que pour disposer des surfaces nécessaires comme les 140 km² du Dubaï World Centre. Petit rappel, la superficie de Paris est de 105 km². Il sera donc nécessaire de créer de nouvelles et importantes voies de liaisons terrestres, ce qui va encore impacter l’environnement.

L’émule des gros porteurs, B 747 ou A 380, auprès de grandes compagnies mondiales

Alors il reste une solution, d’abord remettre en service les très gros porteurs comme le B 747 ou l’A 380 qui ont été retirés des opérations suite au Covid. Eux seuls sont capables d’enlever entre 600 et 800 passagers, c’est-à-dire remplacer 4 appareils de capacité moyenne de 200 places. Certes ces appareils étaient soi-disant devenus trop coûteux, sauf que depuis quelques années la pénurie du pétrole prévue dans les années 2010 avec à l’époque un baril à 125 dollars, a été remplacée par une certaine abondance et un prix du baril divisé par 2 à 67 dollars aux dernières cotations. Alors la plupart des utilisateurs remettent les A 380 en service. Non seulement Emirates qui a toujours cru à ce type de machine et dont Sir Tim Clark a réclamé à corps et à cris une version améliorée à Airbus, mais également British Airways, Singapore Airlines, Qantas, Qatar Airways, Etihad Airways et même Lufthansa. Seule Air France n’a pas fait la démarche.

Et puis, pour accepter les quelque 4 à 5 milliards de passagers supplémentaires d’ici à 2040, il faudra bien concevoir un appareil capable d’emporter entre 800 et 1000 passagers non pas sur de très grandes distances mais sur des vols de 4 à 5 heures qui ne vont pas tarder à se multiplier.

J’espère que les constructeurs ont ce type d’avions sur leurs planches à dessin et que les grands aéroports actuels seront prêts à les accueillir.